Logo de la pétition du collectif Forêts vivantes Pyrénées contre le projet E-CHO d’usine de biocarburants à Lacq
Rester sur Terre et Stay Grounded viennent de publier une mise à jour de la fiche Greenwashing N°4 consacrée aux bio/agro-carburants, présentés par le secteur aérien et les gouvernements qui le soutiennent comme la pièce maîtresse de leur plan de décarbonation. Mais ce volontarisme affiché n’est que poudre aux yeux : ni les agrocarburants (hors Europe), ni les biocarburants (en Europe) ne sont en mesure de décarboner l’aviation de manière durable et suffisamment rapide. L’amorce de déploiement d’un vaste plan industriel ne doit pas faire illusion. L’exemple du projet E-CHO de Lacq démontre amplement son irréalisme. C’est pourquoi nous soutenons le collectif Forêts vivantes Pyrénées qui appelle à manifester le 14 juin à Pau. Et nous rappelons que la seule façon de réduire rapidement les émissions est de réduire le trafic aérien, dès aujourd’hui.
Les biocarburants sont la pièce maîtresse du plan avancé par le secteur aérien pour atteindre la neutralité carbone en 2050, car c’est pratiquement la seule piste de décarbonation déjà opérationnelle dont il peut se prévaloir. Il en a besoin pour verdir son image et éviter des mesures de réduction du trafic (taxes, plafonnements…).
Les autres solutions de décarbonation souffrent toutes en effet d’insuffisances notoires :
- La compensation carbone est attaquée de toutes parts.
- L’avion électrique reste cantonné aux aéro-clubs.
- L’avion à hydrogène, promis par Airbus pour 2035, est reporté d’au moins 5 à 10 ans.
- L’amélioration d’efficacité des avions et des opérations ne compense même pas la croissance du trafic.
- Et les e-carburants (l’autre type de carburant dit « durable ») sont encore loin d’être opérationnels.
- les seuls biocarburants autorisés en Europe et aujourd’hui opérationnels sont ceux fabriqués à partir d’huiles alimentaires usagées (HAU), disponibles en faible quantité, donc porte ouverte à l’importation frauduleuse déjà constatée d’huiles vierges, moins chères (!), mais bannies. Les autres procédés à partir de biomasse lignocellulosique ne sont pas démontrés à l’échelle industrielle et n’offrent de toute façon pas un bilan carbone satisfaisant.
- la compétition pour l’utilisation de la biomasse est forte, et met en péril la satisfaction de besoins essentiels comme l’alimentation et la séquestration du CO2 atmosphérique.
Les biocarburants n’apparaissent donc ni comme une solution immédiate, ni comme une solution de long terme. Miser sur eux, c’est s’engager dans une impasse, dans le seul but d’éviter de réduire le trafic aérien, seule solution pour atteindre les objectifs climatiques de court et moyen terme. Pour le plus long terme, l’hydrogène et les e-carburants apparaissent comme des solutions plus durables, mais non sans inconvénients ni limites.
La promesse du secteur aérien d’une transition imminente vers les biocarburants ne date pas d’hier, mais elle n’a jamais été tenue, loin de là (*), puisqu’en 2024 il n’y en avait que 0,3 % dans le kérosène au niveau mondial (et seulement 1 % en France). Les biocarburants aviation sont ー et vont rester ー un miroir aux alouettes destiné à endormir l’opinion : « Voyagez autant que vous voulez, on fait ce qu’il faut ! »
(*) En 2009, l’IATA visait 10 % de biocarburants pour 2017 (https://bit.ly/IATA-projections, p.14) et en 2011, l’ATAG (Air Transport Action Group) déclarait : “Nous nous efforçons de remplacer 6% de notre carburant par des biocarburants d’ici 2020 et espérons même faire mieux” (https://bit.ly/atag-future-of-flight, p.2).