Questions-réponses sur l’aviation et la justice climatique

Prévenir la crise climatique est le plus grand défi que l’humanité ait jamais eu à affronter.

Pour garantir un avenir décent à tous les habitants de la planète, nous devons limiter le réchauffement climatique autant que possible et éviter de franchir de dangereux points de bascule. Cela implique des efforts importants et urgents. Nous devons cesser de brûler des combustibles fossiles et changer les règles du système. Alors qu’aujourd’hui nous allons tout droit vers un désastre climatique.

L’avion est le moyen de transport le plus destructeur pour le climat. Le secteur aérien prétend qu’il n’est responsable que de 2% du réchauffement climatique. En fait, il ne prend en compte que le CO2, et encore sans inclure les émissions de CO2 liées à la production et la distribution du kérosène qui font remonter la proportion à 2,9 % des émissions mondiales de CO2 d’origine humaine (chiffres 2018).

Mais l’impact climatique de l’avion ne se limite pas au CO2. En 2018, le transport aérien a contribué aux émissions de gaz à effet de serre d’origine humaine à hauteur d’environ 6 %. (En Europe, où vivent bon nombre de passagers aériens réguliers, cette proportion est encore plus grande). La raison en est que les avions génèrent des traînées de condensation qui se transforment en nuages, ainsi que des NOx, qui contribuent également au réchauffement climatique, faisant bondir l’impact climatique de l’aérien à trois fois l’impact du seul CO2.

Bien qu’il existe des moyens de réduire les impacts autres que ceux du CO₂, comme l’évitement des zones propices à la formation des traînées de condensation ou l’utilisation de carburants à faible teneur en aromatiques, ces moyens ne sont pas encore prêts à être mis en œuvre et leur efficacité est incertaine. Le moyen le plus immédiat et le plus efficace de réduire tous les impacts climatiques de l’aviation est donc de réduire le trafic.

A ce jour, le transport aérien a déjà contribué pour 3,5 % au réchauffement climatique d’origine humaine. Ce chiffre est supérieur à la contribution de certains pays (Inde, Canada), voire de certains continents (Afrique, Amérique du Sud).

Pour ne rien arranger, la pollution due au transport aérien est en croissance. Depuis 1980, les émissions mondiales du transport aérien ont doublé. Entre 2013 et 2019, les émissions liées au transport de passagers ont augmenté de 33 %.

Après une courte pause au cours des premiers mois de la pandémie de Covid-19, avec des avions cloués au sol dans le monde entier, le secteur a renoué avec la croissance.

En 2023, le transport aérien dans l’UE a « rebondi » pour atteindre 94 % des niveaux d’avant la pandémie et on prévoit une augmentation de 62 % d’ici 2050 par rapport à 2019.

Si le transport aérien retrouve les taux de croissance d’avant la pandémie, le trafic aérien à lui seul contribuerait massivement, à hauteur de 0,1˚C, au réchauffement de la planète d’ici 2050, dont la moitié entre maintenant et 2050, soit 17 % des 0,3 °C restants pour ne pas dépasser 1,5 °C de réchauffement. C’est énorme, surtout si l’on considère que cet impact est causé par la très petite part de la population mondiale qui prend l’avion, de manière occasionnelle et avec moins de nécessité que, par exemple, le chauffage quotidien d’une maison en hiver.

Il est important de militer dès maintenant contre la croissance du transport aérien car il sera beaucoup plus difficile de faire décroître le secteur plus tard que de limiter sa croissance aujourd’hui.

 

 

Flying is one of the most climate-polluting activities. It is impossible to live a 1.5-degree lifestyle and fly.

We have a global carbon budget and need to stay within it to avoid going over the 1.5 *C limit by 2050. Let’s say we did the fair thing and assigned each person on earth an equal share of this budget. What would a sustainable footprint – including CO₂ emissions caused by ALL human activities, like eating, heating, mobility etc. – be?

Les émissions d’un vol aller-retour Londres-New York, représentent cinq fois l’empreinte durable moyenne que chaque personne devrait avoir d’ici à 2050 pour ne pas dépasser la limite de 1,5 °C. Même un vol court-courrier comme Londres-Rome représente une part disproportionnée des émissions et n’est absolument pas nécessaire quand existent de bonnes infrastructures ferroviaires comme en Europe.

Décider de ne pas prendre l’avion a un impact considérable sur un budget de CO₂ individuel, plus important que la plupart des autres choix durables. En renonçant à un Londres-NY, on peut éviter 4 fois plus d’émissions de gaz à effet de serre qu’en étant végan et 17 fois plus qu’en recyclant pendant une année entière.

Les personnes les plus vulnérables ont une empreinte annuelle bien inférieure à celle d’un vol long-courrier : ainsi par exemple, l’empreinte moyenne d’une personne vivant en Inde ne représente qu’un peu plus de la moitié des émissions d’un vol Londres-NY.

Si tous les habitants de la planète, soit près de huit milliards de personnes, faisaient un aller-retour Londres-New York par an, le budget CO₂ pour ne pas dépasser 1,5 degré de réchauffement (environ 320 Gt) serait épuisé en 34 ans rien qu’à cause de l’avion. Ce chiffre ne tient pas compte des impacts climatiques hors CO₂, qui portent l’impact total de l’aviation à trois fois celui du CO₂. Cela montre bien que si nous voulons protéger le climat, prendre l’avion ne peut pas être la norme comme ça l’est actuellement pour une petite partie de la population mondiale.

 

La bonne nouvelle, c’est qu’il existe des alternatives à l’avion respectueuses du climat. À l’heure actuelle, la possibilité de prendre le train dépend de la qualité de l’infrastructure ferroviaire et des distances à parcourir. C’est le cas en Europe, où il est facile de remplacer l’avion par le train. Cela fait une énorme différence. Le graphique présente des données relatives à l’Autriche (pour 2023), où les trains fonctionnent avec un pourcentage élevé d’énergies renouvelables, ce qu’il faut viser. Un voyage en train émet entre 29 et 45 fois moins de CO2e par passager.km que le même voyage en avion (selon qu’il s’agit d’un vol de plus de 4 000 km ou de moins de 1000 km) !

« Les habitudes de jet-set de Bill Gates et Paris Hilton signifient qu’ils produisent 10 000 fois plus d’émissions de carbone en avion que la personne moyenne », selon une étude scientifique récente.

Qui vole, qui ne vole pas – et qui ne peut pas ?

Alors que pour de nombreux Européens de l’Ouest, il peut sembler normal de prendre l’avion, cela n’a été le cas que depuis quelques décennies et n’est toujours pas la norme à l’échelle mondiale. Seule une petite minorité de la population mondiale prend l’avion : 2 à 4 % de la population mondiale a pris l’avion à l’étranger en 2018 et 80 % n’ont jamais pris l’avion. Cela signifie que 1 % de la population mondiale est responsable de 50 % de toutes les émissions de l’aviation. 90 % des émissions de l’aviation ont été générées dans les pays à revenu élevé ou à revenu intermédiaire de la tranche supérieure.

Comme nous l’avons montré ci-dessus, les personnes les plus vulnérables ont une empreinte annuelle bien inférieure à celle d’un vol longue distance et un tel vol dépasse de loin l’empreinte durable annuelle moyenne par personne qui maintiendrait l’augmentation de la température en dessous de 1,5°C. L’aviation est le moyen de transport le plus inégalitaire.

 

En effet, si tout le monde prenait l’avion comme les Européens les plus riches (c’est-à-dire les 10% les plus riches%), cela ferait exploser notre budget carbone : l’aviation à elle seule émettrait 23 Gt de_CO2 par an. Cela représente les deux tiers des émissions mondiales annuelles de carbone.

 

 

 

Mais ce n’est pas seulement votre mode de vie ou vos ressources financières qui déterminent la façon dont vous voyagez : beaucoup de gens ne sont même pas autorisés à prendre l’avion pour d’autres pays en raison de politiques migratoires restrictives.
Le passeport que vous possédez détermine le nombre de pays dans lesquels vous pouvez voyager sans visa.

Nous devons également avoir un débat sur nos raisons de prendre l’avion. Un vol mensuel pour un long week-end vers une villa toscane est-il aussi important qu’un vol pour quelqu’un qui rend visite à une famille vivant sur un autre continent tous les deux ans ?

Quelques grands voyageurs réchauffent la planète – au détriment des autres : les écosystèmes locaux, les générations futures, les résidents exposés au bruit et à la pollution atmosphérique des avions, et ceux des pays du Sud qui subissent déjà le poids du réchauffement climatique. Nous devons nous attaquer à l’injustice de l’avion en faisant pression pour des mesures politiques comme une taxe sur les vols fréquents.

Si vous voulez en savoir plus sur l’injustice de l’avion, consultez notre fiche d’information sur la justice climatique et l’aviation :

Téléchargez la fiche d’information.

Version en noir et blanc pour l’impression.

 

 

 

Il ne s’agit pas seulement du climat. Lorsque le trafic aérien augmente, cela a également de nombreuses autres conséquences au sol.

Des centaines de nouveaux aéroports et d’expansions aéroportuaires sont prévus pour alimenter la croissance fulgurante du transport aérien.
En 2017, 550 nouveaux aéroports ou pistes étaient prévus ou en cours de construction dans le monde, ainsi que des extensions de pistes, de nouveaux terminaux, etc., totalisant plus de 1200 projets d’infrastructure. Ces nouveaux aéroports déterminent non seulement la croissance future, mais s’accompagnent souvent de graves dommages sociaux et écologiques.

La plupart d’entre eux impliquent de nouvelles acquisitions de terres, la destruction d’écosystèmes, le déplacement de personnes, la pollution locale et des problèmes de santé. Le bruit et la pollution de l’air sont un problème majeur pour les riverains des aéroports. De plus en plus d’aéroports, en particulier dans les pays du Sud, deviennent une « aérotropolis », ou ville aéroportuaire, entourée de développement commercial et industriel, d’hôtels, de centres commerciaux, de centres logistiques, de routes ou reliée à des zones économiques spéciales. Ces projets sont souvent à l’origine de violations des Droits de l’Homme.

Les aéroports représentent la principale infrastructure de l’économie capitaliste mondialisée, nécessaire à la production et au commerce de biens, aux voyages d’affaires, au tourisme, ainsi qu’à l’expulsion des « voyageurs » indésirables. Une résistance efficace contre les projets aéroportuaires peut empêcher de cimenter une forme de mobilité destructrice et à forte intensité d’émissions pour les décennies à venir.

La carte de l’injustice et de la résistance liées aux aéroports (voir photo) rassemble des études de cas documentant une diversité d’injustices liées aux projets aéroportuaires à travers le monde. Il a été développé en collaboration avec l’Atlas de la justice environnementale. La recherche pour l’EJ Atlas a identifié 80 cas de conflits aéroportuaires et plus de 300 cas de projets aéroportuaires où il existe des preuves de conflit qui méritent une enquête plus approfondie. Pour plus d’informations ou pour contribuer avec des informations sur une lutte aéroportuaire locale, veuillez contacter mapping[at]stay-grounded[dot]org

Pour plus d’informations sur l’expansion de l’aéroport, cliquez ici.

 

 

 

« Prendre l’avion n’est pas un problème si vous payez un peu plus pour compenser les émissions. » voilà le message des compagnies aériennes à leurs clients. De nombreuses organisations qui tentent de mettre en œuvre des politiques de voyage plus durables optent pour la compensation.
Et il n’y a pas qu’eux : le seul accord mondial couvrant les émissions de_CO2 de l’aviation, appelé CORSIA, repose fortement sur la compensation.
Alors, qu’est-ce qui se cache derrière ces compensations ?

Qu’est-ce que la compensation carbone ?

Lorsqu’elles achètent des compensations, les entreprises ou les particuliers paient d’autres secteurs ou entreprises spécialisés dans les projets de compensation pour réduire les émissions, plutôt que de réduire les leurs.
Les projets de compensation sont principalement situés dans les pays du Sud.
Beaucoup d’entre eux sont des projets hydroélectriques, prétendant empêcher la production d’énergie à partir de combustibles fossiles.
De plus, les projets de conservation des forêts, les exploitants de plantations d’arbres ou les organisations qui distribuent des fourneaux respectueux du climat aux femmes dans les zones rurales peuvent vendre des crédits compensatoires.

Quel est le problème avec les décalages ?

Les compensations ne réduisent pas les émissions :

The whole idea of offsetting is fundamentally flawed. Carbon offsetting does not reduce emissions. The reduction achieved by offsetting projects is neutralized by the emissions the offsets are bought for. We need carbon removal projects or emission reductions through mitigation projects in other sectors, in addition to a reduction of aviation emissions.
Offsetting distracts from achieving global climate goals and the urgent need to reduce aviation and justifies further growth in air traffic.

Parallèlement à ce problème général, de nombreux projets de compensation sont frauduleux ou ne répondent pas aux normes de qualité et ne conduisent donc pas à de réelles réductions d’émissions. Les projets de plantation d’arbres et de protection des forêts, les catégories les plus populaires, n’ont aucune garantie de permanence et ne peuvent pas être étendus à l’échelle mondiale en raison du manque de terres disponibles. Les réductions d’émissions doivent se produire en plus, ce qui signifie qu’elles n’auraient pas eu lieu sans la compensation. Dans la pratique, ce n’est souvent pas le cas, par exemple, parce qu’une centrale hydroélectrique aurait de toute façon été construite.

Une étude plus ancienne de l’Öko-Institut (2016) a montré que de nombreux projets avaient mal calculé leurs économies : seuls 2 % des projets de compensation de l’ONU avaient une forte probabilité d’entraîner des réductions d’émissions supplémentaires (voir graphique).

Un exemple récent est celui de l’étude de « The Guardian », « Time » et « SourceMaterial » basée sur trois études différentes de la société américaine Verra, le plus grand certificateur sur le marché libre du carbone, qui propose des certificats pour la protection des forêts en Amérique latine et en Afrique. L’étude a montré que 90 % des certificats étaient sans valeur. La raison : de nombreuses zones protégées (où l’acte de protection est vendu comme compensation) ne sont guère menacées par la déforestation. Et dans les quelques cas où les projets ont eu un impact sur la déforestation, l’effet sur le climat a été beaucoup plus faible que ne le prétend Verra. La conclusion : Verra a surestimé la menace pour les forêts de 400 % en moyenne, voire de 950 % dans certains cas.

Les compensations entraînent souvent des problèmes écologiques et de droits humains :
Comme il est moins cher de compenser dans les pays du Sud, c’est là que se trouvent la plupart des projets. Ils conduisent souvent à des conflits locaux ou à l’appropriation de terres. C’est notamment le cas des projets basés sur des terres ou des forêts comme la REDD+ (Réduction des émissions dues à la déforestation et à la dégradation des forêts). Souvent, les petits exploitants et les peuples autochtones ne peuvent pas utiliser la forêt à leur manière ancestrale pour stocker la quantité de carbone prévue dans les arbres. Voir aussi notre recherche et notre article de blog sur la réalité des compensations carbone et comment elles sont utilisées par l’industrie aéronautique.

Les compensations permettent à une minorité aisée de polluer :
Ils raclent la conscience de ceux qui volent régulièrement tout en enlevant des ressources vitales à la majorité, qui ne volent pas.

La compensation est également la partie principale du CORSIA, le Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation – un accord faible et non contraignant de l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale). Vous trouverez plus de détails à ce sujet dans la fiche d’information « Compensations carbone ».

En résumé : les compensations sont un permis de polluer.
Ils légitiment le statu quo, ne fonctionnent pas et aggravent les inégalités mondiales.

En savoir plus :

• Fiche d’information Stay Grounded sur les compensations carbone.
• Rapport de Stay Grounded (2017): L’illusion de l’aviation verte
• Article Transport & Environnement (2020) : La compensation des compagnies aériennes est une distraction
• Rapport de la Climate Justice Alliance (2017) : Carbon Pricing. A Critical Perspective for Community Resistance
• Étude de la Global Forest Coalition (2021) : Centrale biomasse d’Arauco à Valdivia : émissions de carbone et conflits avec les communautés autochtones au Chili

 

 

 

 

Face aux critiques croissantes et à la nécessité de défendre ses plans de croissance néfastes pour le climat après la crise du COVID, l’industrie aéronautique a intensifié sa promotion du « green flying ».
Dans des campagnes d’écoblanchiment, ils annoncent leur intention de faire de l’aviation un « net zéro » en 2050.
L’efficacité technologique, les substituts aux combustibles fossiles (appelés « carburants d’aviation durables ») et la compensation jouent un rôle important dans ces plans.
Mais ils n’abordent jamais la question de la croissance du trafic aérien et les solutions proposées… sont loin de s’attaquer au problème de l’impact climatique de l’aviation.

L’industrie aéronautique a déjà perdu plusieurs procès pour avoir prétendu à tort être « verte ».
Un exemple récent s’est produit en mars 2024, lorsqu’un tribunal néerlandais a jugé que la compagnie aérienne KLM avait trompé ses clients avec de vagues déclarations environnementales et avait brossé un « tableau trop rose » de son carburant d’aviation durable.
Peu de temps après, une décision a été rendue à l’encontre de la compagnie aérienne Eurowings, à qui il était interdit de faire de la publicité pour des vols « neutres en_CO2 » par le biais de compensations carbone.
En avril 2024, la Commission européenne a lancé une action en justice contre 20 compagnies aériennes pour pratiques trompeuses des consommateurs, notamment l’utilisation du terme « carburants d’aviation durables », car leur durabilité est douteuse et, dans la plupart des cas, impossible à prouver.

Dans notre série de fiches d’information sur l’écoblanchiment, nous déboulonnons les mythes et les idées fausses courants.

Efficacité énergétique : Trop peu
En utilisant une meilleure technologie dans les nouveaux avions, des gains d’efficacité d’environ 1,3 % par an semblent possibles.
Cependant, ces gains sont largement compensés par la croissance de l’aviation.
Ils peuvent même conduire à des prix de billets moins chers, encourageant encore plus de personnes à prendre l’avion.
Étant donné que nous prévoyons que l’industrie augmentera d’au moins 4,3 % par an en termes de passagers-kilomètres payants (estimation basée sur les chiffres de Boeing et d’Airbus), les économies réalisées grâce aux gains d’efficacité ne font qu’effleurer la surface.
Pour plus d’informations, consultez notre fiche d’information sur les améliorations de l’efficacité

Biofuels: A Problematic Alternative
The industry plans to replace part of their fossil kerosene with biofuels. Biofuel scale-up has been promised for more than a decade but this has not materialised. In 2023, biofuel production was 600 million litres, representing 0.2% of global jet fuel use. Despite this very small amount, the industry projects that in 2050, the share of biofuels can be 416 times (!) higher than today (250 billion litres, ATAG 2021).

Même si cette projection n’est pas très réaliste, les conséquences d’une augmentation substantielle pourraient être désastreuses.
L’industrie affirme qu’elle n’utilisera que des biocarburants issus de déchets, mais les biocarburants fabriqués à partir de cultures n’ont pas été exclus dans la plupart des régions du monde.
Il est prouvé que ces derniers causent de très graves dommages environnementaux et sociaux, tels que la perte de biodiversité, la hausse des prix des denrées alimentaires et la pénurie d’eau.

De plus, ces « alternatives » sont même plus émettrices de gaz à effet de serre que les énergies fossiles qu’elles sont censées remplacer : par exemple, l’huile de palme, qui est l’option la plus viable, émet en effet au moins trois fois plus d’émissions de gaz à effet de serre que les énergies fossiles, selon une étude de la Commission européenne (voir graphique).

D’autre part, la biomasse destinée aux combustibles à base de déchets n’est disponible qu’en quantité limitée et pourrait être utilisée plus efficacement par d’autres secteurs. Dans certains cas, la demande croissante de l’aviation pour les graisses animales , par exemple, entraîne une augmentation des bénéfices de l’industrie des abattoirs ou les exportations d’huiles usagées des pays asiatiques vers l’UE signifient qu’elles sont remplacées localement par de l’huile de palme problématique. Il y a également eu plusieurs cas de fraude, étiquetant les biocarburants d’origine végétale comme étant basés sur des déchets.

Enfin, les biocarburants ne réduiraient que partiellement les émissions de_CO2, qui représentent une part importante de l’impact climatique de l’aviation.

Pour plus d’informations, consultez notre fiche d’information sur les biocarburants et notre étude de cas sur une raffinerie d’agrocarburants au Paraguay, comme un exemple flagrant de production non durable d’agrocarburants.

Avion électrique : trop petit et trop court rayon d’action
Les avions électriques susceptibles d’être certifiés au cours de cette décennie seront très petits et ne serviront qu’à des vols très courts. Les batteries sont trop lourdes pour remplacer la plupart des moteurs à carburéacteur et à combustion. Compte tenu du rendement moyen d’un moteur thermique, 1 kg de carburant équivaut à 25 à 30 kg de batteries (voir graphique). Dans de nombreux cas, les vols courts peuvent être facilement remplacés par des transports terrestres beaucoup plus économes en énergie.
Pour plus d’informations, consultez notre fiche d’information sur le vol électrique.

 

L’hydrogène : trop tard et pas zéro
L’hydrogène ne sera pas viable pour les vols moyen-courriers et long-courriers avant 2050. D’ici là, seul le marché régional et court-courrier, dont une grande partie peut être remplacée par la route ou le rail, a pu être converti. L’hydrogène devrait être produit à partir d’énergies renouvelables afin d’être durable, mais en fait, il est principalement produit à partir d’énergies non renouvelables. La construction de nouvelles capacités de production dans les pays ensoleillés du Sud et l’exportation de l’hydrogène vers le Nord, où la majeure partie de l’hydrogène est utilisée et où la plupart des bénéfices sont réalisés grâce à cette nouvelle technologie, donnerait lieu à des pratiques néocoloniales.
Pour plus d’informations, consultez notre fiche d’information sur le vol à hydrogène.

Les e-carburants : un espoir dangereux
Les carburants de synthèse à base d’électricité (Power to Liquid) sont techniquement réalisables, mais il n’existe pas encore d’installations pour les produire à l’échelle industrielle. Il faudrait consentir de lourds investissements sur plusieurs décennies pour mettre en place des capacités de production suffisantes. La conversion de l’électricité en carburant est un processus énergivore.
Le problème est le suivant : nous sommes loin de produire suffisamment d’énergies renouvelables pour le transport terrestre, l’industrie manufacturière, la production agricole ou le chauffage. If all planes were to fly with e-fuels, this would consume about two and a half times the renewable electricity globally available in 2019 (see graph). Also, most of the non-CO₂ climate effects of flying would remain – and these are about two times the CO₂ emissions today.
Pour plus d’informations, consultez notre fiche d’information sur les e-carburants.

Zéro émission nette
Atteindre les objectifs de « zéro émission nette » est actuellement l’objectif central de presque toutes les stratégies climatiques, qu’elles soient industrielles ou gouvernementales. De son côté, le secteur de l’aviation s’est engagé à atteindre zéro émission nette de_CO2 d’ici 2050. Des émissions nettes nulles de CO₂ sont atteintes lorsque les émissions anthropiques de_CO2 restantes sont compensées à l’échelle mondiale par les absorptions anthropiques de CO₂ (GIEC). Cela signifie que certaines émissions « difficiles à réduire » sont toujours autorisées, à condition que des quantités équivalentes de_CO2 soient éliminées de l’atmosphère par des puits de carbone naturels ou des technologies d’émission négative.

Mais la neutralité carbone d’ici 2050 n’aura plus d’importance si la juste part de l’aviation dans le budget carbone mondial de 1,5 °C est dépassée bien avant 2050. Tout ce qui compte, ce sont les émissions cumulées dans l’atmosphère. En outre, la technologie d’élimination du carbone n’a pas encore fait ses preuves et exige beaucoup de ressources, et il y a la question morale de savoir quelle part du potentiel limité d’élimination du_CO2 pourrait être appropriée par le secteur de l’aviation. Enfin, les effets autres que le_CO2 ne sont pas inclus dans les calculs de la neutralité carbone, bien qu’ils soient beaucoup trop élevés pour être ignorés
Les promesses de zéro émission nette diminuent le sentiment d’urgence, dissimulent l’inaction et permettent aux industries polluantes comme l’aviation d’échapper à leurs responsabilités.
Pour plus d’informations, consultez nos fiches d’information sur la neutralité carbone et sur les technologies à émissions négatives.

Compenser les émissions : déplacer le problème au lieu de s’y attaquer
Une autre solution présentée par l’industrie aéronautique est la compensation : compenser les émissions par l’achat de crédits compensatoires. L’idée de la compensation carbone est fondamentalement erronée, car elle ne réduit pas les émissions, est souvent inefficace ou frauduleuse, injuste et reporte l’action climatique nécessaire et peut donc même augmenter le risque de chaos climatique.
Pour plus d’informations, consultez la section sur la compensation et notre fiche d’information sur les compensations carbone.

 

 

 

 

 

Par rapport à d’autres secteurs, les émissions du transport aérien sont particulièrement peu réglementées. L’industrie aéronautique jouit d’un statut particulier, qui se traduit non seulement par d’énormes privilèges fiscaux, mais aussi par l’absence d’une réglementation adéquate des émissions. Cela est souvent justifié par l’importance historique de l’aviation pour la sécurité nationale. Les ventes d’équipements militaires représentent 20 % du chiffre d’affaires de l’avionneur Airbus et 50 % du chiffre d’affaires de Boeing. Les deux sociétés dominent la construction aéronautique internationale, et les avions qu’elles construisent sont responsables de 92 % des émissions du trafic aérien.

Accord de Paris
De nombreux pays justifient leur refus de réguler leur secteur aérien en soulignant que les objectifs de réduction de l’accord de l’ONU sur le climat font référence aux émissions rejetées à l’intérieur des frontières d’un pays, ce qui exclurait l’aviation.
Cet argument est incohérent : après tout, une grande partie des produits d’un pays sont exportés et leurs émissions sont toujours attribuées au pays de production.
Le kérosène tanké dans un pays pourrait facilement être mesuré et pris en compte.
La réglementation limitée est l’une des raisons pour lesquelles les vols sont si bon marché par rapport aux autres modes de transport.

Dans l’Accord de Paris, comme dans son prédécesseur, le Protocole de Kyoto, seule l’aviation intérieure fait l’objet d’actions spécifiques à chaque pays et entre dans le champ d’application de la structure des contributions déterminées au niveau national (CDN) de l’Accord de Paris.
L’aviation internationale, qui représente environ 65 % des émissions de l’aviation civile, n’est pas couverte.

LE CORSIA
En revanche, l’agence des Nations Unies OACI (Organisation de l’aviation civile internationale) est chargée de réglementer les émissions de l’aviation internationale dans le cadre du CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation).

Le CORSIA s’appuie sur la compensation de la croissance des émissions de l’aviation internationale en réduisant ou en évitant les émissions d’autres pays ou en éliminant le carbone de l’atmosphère. Les exploitants d’aéronefs doivent acheter des crédits carbone pour compenser les émissions de CO₂ . Comme décrit ici, la compensation ne réduit pas les émissions. Une évaluation menée par la Commission européenne (2020) montre qu’aucun des projets de réduction des émissions de carbone et des programmes de compensation approuvés dans le cadre du CORSIA ne répond à tous les critères de durabilité requis. Par exemple, ils ne prévoient pas de dispositions permettant d’éviter le double comptage, c’est-à-dire que les économies d’émissions sont comptabilisées à la fois par la compagnie aérienne et par le pays qui accueille le programme de compensation. De plus, le coût de ces crédits carbone est bien trop faible – l’impact sur le coût d’un billet Paris-New York ne dépasserait probablement pas 1,70 € en 2030.

Les compagnies aériennes peuvent également réduire les exigences de compensation en utilisant des carburants de substitution (appelés « SAF ») ou des carburants d’aviation à faible teneur en carbone, mais cela ne résoudra pas non plus le problème (voir ici pourquoi). De plus, les critères mis en avant par le CORSIA pour ces substituts de carburant sont très discutables. Par exemple, les carburants avec des économies de_CO2 aussi faibles que 10 % sont autorisés.

Comme si cela ne suffisait pas, le CORSIA a plusieurs autres problèmes :

• Tout d’abord, la participation des compagnies aériennes au CORSIA est toujours volontaire, elle ne devient obligatoire qu’à partir de 2027.
  Même dans la phase obligatoire, l’OACI n’a pas la capacité juridique d’assurer le plein respect de l’obligation de la mesure.
• Deuxièmement, le CORSIA ne vise à compenser les émissions de_CO2 qu’au-delà d’une certaine base de référence – à partir de 2024, cette base de référence représente 85 % des émissions de 2019, le pic historique des émissions de l’aviation. En dessous de ce seuil d’émissions, les compagnies aériennes sont libres de polluer comme elles le souhaitent. Cela signifie que seule la croissance des émissions est prise en compte, laissant la plus grande partie des émissions de l’aviation non comptabilisée. Cela contraste complètement avec le fait que, pour éviter de dépasser le seuil de réchauffement mondial de 1,5 °C, toutes les émissions doivent être réduites de 55 % d’ici 2030, et pas seulement la croissance des émissions au-dessus du niveau de référence.
• Troisièmement, les effets non liés au_CO2 de l’aviation ne sont pas pris en compte, ce qui signifie qu’au moins deux tiers de l’impact climatique sont ignorés.

Tout cela signifie que seule une petite partie des émissions sera compensée d’ici 2035, lorsque le système prendra fin. La majeure partie ne sera ni déductible ni compensée. Sans réduire drastiquement ses propres émissions, le budget carbone du secteur de l’aviation sera entièrement dépensé d’ici 2030. Même lorsqu’il deviendra obligatoire en 2027, le CORSIA, y compris les effets hors CO₂ , ne s’attaquera qu’à 5% de l’impact climatique total de l’aviation !

L’existence même du CORSIA pourrait potentiellement entraver le renforcement de la réglementation juridique de l’aviation internationale et est donc « pire que rien ».

Système d’échange de quotas d’émission de l’UE
Les vols à l’intérieur de l’Europe sont couverts par le système d’échange de quotas d’émission (ETS) de l’UE.
L’idée est de parvenir à une réduction des émissions en échangeant des quotas d’émission (droits d’émission), que les compagnies aériennes doivent acquérir équivalents à la quantité de_CO2 qu’elles ont émise l’année précédente.
Il existe un plafond maximal pour les émissions de_CO2 qui peuvent être émises en limitant le nombre de quotas disponibles.
Cela permettra d’orienter les réductions d’émissions vers les secteurs où elles peuvent être mises en œuvre au moindre coût.

Jusqu’à présent, le SEQE n’a pas permis de réduire réellement les émissions de l’aviation (les estimations varient entre 0 et 1,5 % par an). Les émissions de l’aviation ont dépassé le plafond défini depuis 2013. En effet, il existe de nombreuses façons de contourner les réductions réelles d’émissions dans ce système.

• Tout d’abord, l’ETS pour l’aviation ne couvre que les vols dont le décollage et l’atterrissage se font à l’intérieur de l’UE, ce qui laisse un peu moins de 60 % des vols en provenance ou à destination de l’UE incomptabilisés .
• Deuxièmement, le système distribue gratuitement près de la moitié de ces quotas aux compagnies aériennes (T&E 2023, p. 23 sq.).
  La bonne nouvelle, c’est que les quotas gratuits prendront enfin fin d’ici le 31 décembre 2025 : à partir de 2026, les compagnies aériennes devront payer toutes leurs émissions de_CO2 intra-EEE couvertes par l’ETS de l’UE.
  Ces deux exceptions ont considérablement fait baisser le prix global de la tonne de CO₂ émise.
• Troisièmement, les effets non liés au_CO2sont actuellement encore ignorés par le SEQE-UE, même s’ils seront surveillés à partir de 2025, et d’ici la fin de 2027, la Commission européenne devrait présenter un rapport et, le cas échéant, une proposition législative pour les réduire.

L’UE réservera 20 millions de quotas gratuits aux compagnies aériennes qui utilisent ce que l’on appelle des « SAF », ce qui est, comme vous pouvez le lire ici, assez problématique.

Au niveau de l’UE, il y a aussi l’initiative ReFuelEU Aviation, qui fait partie du paquet « Fit for 55 », qui vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre dans l’UE de 55 % d’ici 2030 (par rapport au niveau de 1990). ReFuelEU stipule qu’à partir de 2025, tous les vols au départ d’un aéroport de l’UE seront tenus d’utiliser une part progressivement croissante de « SAF » ; En 2050, cette part est censée être de 70 %. Comme nous l’expliquons ici, ce plan est non seulement très peu susceptible d’être réalisé, mais il pourrait avoir de graves « effets secondaires » et les réductions d’émissions pourraient être plus faibles que prévu.

En savoir plus :

• Stay Grounded (2023) : Fiche d’information sur les compensations carbone.
• T&E (2023a) : Prix du vol.
• T&E (2023b) : Écart fiscal lié à l’aviation.
• T&E (2022) : l’OACI salue un objectif vide et un système de compensation bon marché pour l’aviation « verte »
• T&E (2021a) : Évaluation par l’UE de l’accord CO₂ de la compagnie aérienne Corsia
• T&E (2019) : Pourquoi l’OACI et le Corsia ne peuvent pas tenir leurs promesses en matière de climat
• Fondation Heinrich Böll (2018) : L’illusion du vol vert
• Transport & Environnement (2016) : ICSA : L’Accord de Paris et ses implications pour la réduction des émissions de l’aviation.
• Larsson et al. (2019) : Politiques climatiques internationales et nationales pour l’aviation
• Stay Grounded (2017) : L’illusion du vol vert

 

 

 

 

11,50 € pour un vol de Palma à Majorque ?! Prendre l’avion n’a jamais été si peu cher. Certains billets d’avion coûtent moins cher que le billet de train pour une ville proche. Comment est-ce possible ? L’avion n’est pas un mode de transport bon marché, il est rendu bon marché par des subventions. Mais au bout du compte, il y a toujours quelqu’un qui paie.

Exonérations fiscales pour l’industrie aéronautique

D’une part, l’absence de réglementation (comme expliqué ici) est une raison importante de ces prix bon marché.
D’autre part, l’industrie aéronautique bénéficie de divers privilèges fiscaux qui la favorisent par rapport aux autres formes de transport.
Les coûts des voyages en avion sont 60 % inférieurs aujourd’hui à ce qu’ils étaient en 1970. Tout le monde – y compris ceux qui ne prennent pas l’avion – paie pour un réseau de subventions, d’exonérations fiscales et d’investissements publics afin que le mode de transport le plus polluant reste bon marché.

Dans presque tous les pays, l’avion est pratiquement exempt de taxes , contrairement à d’autres formes de transport.
Alors que le carburant ou le mazout de chauffage sont taxés, le kérosène d’aviation ne l’est pas. Les taxes sur le kérosène, si tant est qu’elles existent, ne sont perçues que dans quelques pays à un niveau très faible par rapport à la taxation de l’essence et du diesel (voir graphique).

Les données du graphique (relatives à 2021) couvrent 71 pays, qui représentent ensemble environ 80 % des émissions mondiales de GES et de la consommation d’énergie. Les données indiquées sont la somme du coût des quotas dans les systèmes d’échange de droits d’émission, des taxes sur le carbone et des taxes d’accise sur les carburants, moins les subventions aux combustibles fossiles qui font baisser les prix des combustibles fossiles avant impôts.

Contrairement aux produits essentiels comme la nourriture et les médicaments, les billets d’avion sont presque toujours exonérés de taxe sur la valeur ajoutée (TVA).
Dans le monde entier, la TVA n’est jamais appliquée sur les vols internationaux (une petite exception est l’Inde, mais seulement si le billet est acheté en Inde).
Les vols intérieurs ne sont pas soumis à une TVA ou à une TVA réduite. Les taxes sur les billets existent dans de nombreux pays, y compris dans un certain nombre d’États de l’UE, mais elles sont encore trop faibles pour avoir un impact sur les émissions de l’aviation.

Ces exonérations fiscales signifient que les gouvernements de l’UE ont perdu 34 milliards d’euros en impôts rien qu’en 2022.

Enfin, les avionneurs bénéficient de subventions de l’État, ce qui rend les avions moins chers à fabriquer. Selon l’OMC (2018), les constructeurs d’avions Boeing et Airbus ont reçu des milliards de subventions injustes de la part de l’UE et des États-Unis. De plus, presque aucun aéroport ne paie d’impôt foncier sur ses terrains et ses installations.

Exploitation de l’équipage
Alors que l’industrie aéronautique réalise des bénéfices de plus en plus importants, la pression sur ses employés augmente. Les conditions de travail, la qualité et la sécurité se détériorent, et le stress et l’épuisement professionnel augmentent. Le personnel qualifié est progressivement remplacé par des travailleurs à temps partiel inexpérimentés et moins chers. Surtout dans les transporteurs à bas coûts, le modèle se fait au détriment des employés.

Aujourd’hui la plus grande compagnie aérienne européenne, Ryanair , a donc fait face à des protestations syndicales. L’entreprise recherche les contrats les plus faibles de l’UE et externalise la main-d’œuvre par le biais d’agences et de faux programmes d’auto-emploi. Ryanair applique également une stratégie de division des syndicats et et se montre hostile aux droits de ses employés à s’organiser, à s’exprimer et à se faire représenter sans risque de représailles. Au terme d’une longue bataille, la lutte contre Ryanair a été en partie couronnée de succès.

En savoir plus :

• T&E (2023) : Écart fiscal lié à l’aviation.
• Stay Grounded (2019) : Éliminer les exemptions fiscales
• Article de Transport & Environment (2019) : Un billet d’avion bon marché ne tombe pas du ciel
• T&E (2011) : Vers la TVA sur les billets d’avion, de ferry et de croisière
• CE Delft (2023) : Politique nationale de durabilité pour le secteur de l’aviation
• T&E (2019) : Une étude divulguée montre que l’aviation en Europe est sous-taxée
• OCDE (2022) : Tarification des émissions de gaz à effet de serre : transformer les objectifs climatiques en action climatique. Graphique 2.7.

 

 

 

 

Il ne peut y avoir de croissance infinie sur une planète finie.
Au lieu de verdir la croissance de l’aviation, il est temps de réduire le trafic aérien. Nous avons besoin de trains, pas d’avions. Voyageons en ayant confiance au futur et favorisons les alternatives. Et arrêtons de couvrir l’industrie de l’aviation avec l’argent de nos impôts.

Il existe de nombreuses façons de s’attaquer au transport aérien.
Il faut veiller à des mesures justes : il n’est pas juste de n’augmenter que les prix des billets d’avion, et de ne permettre qu’aux personnes riches de prendre l’avion. La conférence Stay Grounded de juillet 2019 à Barcelone s’est penchée sur comment réduire le trafic aérien d’une manière équitable. Les résultats peuvent être lus dans le rapport « Degrowth of Aviation ». Vous trouverez ici un aperçu des différentes revendications politiques sur lesquelles le réseau Stay Grounded travaille ou sur lequel il travaille.

Il n’existe pas de mesure unique qui s’attaque à tous les problèmes, de sorte qu’un ensemble de mesures différentes est nécessaire, par exemple :

• Taxes sur l’aviation : TVA, taxe sur le kérosène, taxe sur les billets : les taxes sur la pollution, comme une taxe carbone, sont nécessaires et attendues depuis longtemps. Et parce que nous subventionnons tous indirectement les vols bon marché et les vols frivoles et fréquents des riches, les taxes sur le kérosène et les billets d’avion seraient une mesure socialement juste. Cependant, le système fiscal doit également cibler directement le statut de l’avion en tant qu’activité de luxe.
• Taxe sur les vols fréquents et taxe sur les miles aériens : les voyageurs fréquents peuvent se voir facturer une taxe progressive, au lieu d’être subventionnés aux frais des contribuables comme c’est le cas actuellement. Une autre étape consiste à mettre fin aux nombreux programmes de fidélisation qui encouragent les vols inutiles.
• Plafonnements ou interdictions de vols : Mais sans fixer de limites absolues dans tous les domaines, la modification du prix des vols ne suffit pas à elle seule à les réduire suffisamment ni à réduire la pollution ; Les riches peuvent toujours acheter leur moyen de se soustraire à leurs responsabilités. Les limites sont une partie normale de la vie quotidienne que nous acceptons pour notre sécurité collective – limitations de vitesse sur les routes, limites d’alcool pour les conducteurs, etc. Dans cette optique, le moyen le plus efficace de réduire le trafic aérien est de plafonner directement le nombre de vols. Par exemple, mettre fin aux itinéraires de courte distance, où des moyens de transport alternatifs pourraient facilement être utilisés ou construits, ou limiter le nombre de départs par jour sur des itinéraires spécifiques. Certains vols devraient être généralement interdits. Par exemple, les vols court-courriers, les vols de nuit malsains et les vols en jet privé. Il n’y a aucune justification à laisser quelques individus riches polluer l’atmosphère que nous partageons tous, au détriment de notre avenir collectif.
• Pas de nouvelle infrastructure aéroportuaire
• Promouvoir les alternatives à l’avion : Comme décrit ci-dessus, les voyages en train n’émettent qu’une fraction de CO₂ par passager-km qu’un vol. De plus, les trajets en bus sont beaucoup plus économes en énergie que les vols. L’insuffisance des financements et le coût artificiel du transport aérien ont conduit à négliger les infrastructures de transport public. Dans les zones rurales les plus pauvres, et en particulier dans les pays du Sud, même les systèmes de transport de base font défaut. Nous avons besoin de systèmes de réservation plus fluides et de prix équitables, ainsi que du développement ou d’une meilleure utilisation des infrastructures de transport public. Deux de nos membres, « Oui au train de nuit » en France et « Back on Track » en Europe, ont développé des revendications politiques pour promouvoir les trains de nuit. Une autre alternative aux vols est les réunions en ligne, notamment comme substitut aux voyages d’affaires. Les réunions virtuelles peuvent être plus inclusives que les réunions physiques, car elles permettent aux personnes ayant des contraintes de temps, des responsabilités familiales, des limites financières ou des personnes vivant dans des endroits éloignés de participer à l’événement.
• Interdire le lobbying de l’industrie aéronautique : Il y a un lobbying massif pour les intérêts de l’industrie aéronautique, par exemple au niveau européen.
  Une étude a révélé que les plus grandes compagnies aériennes d’Europe et l’Association internationale du transport aérien (IATA) ont fait pression sur les décideurs pour affaiblir l’ambition environnementale des plans climatiques de l’UE pour l’aviation.
• Modifier les politiques de voyage des organisations : Les voyages d’affaires représentent une part importante des vols et des émissions de l’aviation. Dans le même temps, ils sont souvent facilement remplacés par des réunions virtuelles ou des voyages en train. Il existe de nombreuses façons de réduire l’empreinte carbone des organisations et d’initier des changements dans les politiques de voyage.
• Changement de comportement : Changer son comportement de voyage est une étape importante dans la lutte contre la crise climatique. En racontant des histoires passionnantes sur des expériences de voyage « ancrées », vous pouvez inspirer votre famille et vos amis à faire de même. Si nous exerçons tous des pressions politiques, nous pouvons changer le système afin que les voyages au sol deviennent accessibles à tous.
• Soutenir une « transition juste » : avec l’effondrement climatique imminent, les pandémies potentielles induites par le climat et les progrès de l’automatisation et de la numérisation, nous devons être réalistes : l’aviation et le tourisme vont changer – et ils le feront soit à dessein, soit par catastrophe. Pour plus d’informations sur cette question , cliquez ici.
• Comptabilisation réaliste de l’impact climatique de l’aviation : L’impact réel de l’aviation sur le climat va bien au-delà du_CO2.
  Nous devons amener les institutions politiques à reconnaître enfin l’impact réel de l’aviation sur le climat.
• Limiter la publicité sur les voyages aériens : L’industrie de la publicité joue un rôle actif dans la stimulation de la demande pour l’aviation. Tout comme nous avons mis fin à la publicité pour le tabac lorsque nous avons réalisé les méfaits causés par le tabagisme, de nombreuses administrations municipales prennent maintenant des mesures pour interdire la publicité à forte teneur en carbone. Il existe de nombreuses façons créatives de contrer la publicité des compagnies aériennes et de faire pression sur le public.
• Interdire les financements et subventions publics à l’aviation
• Désinvestissement de l’industrie aéronautique

 

 

 

L’avion, bien que souvent décrit comme un mode de transport insouciant et pratique, est préjudiciable à la santé humaine.
Les personnes qui prennent souvent l’avion, comme le personnel de bord, les pilotes et les grands voyageurs, sont particulièrement exposés, mais ceux qui ne le prennent pas en subissent également les conséquences.
Le bruit, les émissions et les problèmes de santé connexes touchent de manière disproportionnée les communautés à faible revenu et les travailleurs des aéroports.

Le bruit des avions peut entraîner de nombreux problèmes de santé, affectant les résidents à proximité des aéroports, en particulier pendant la nuit.
Des couvre-feux sont en vigueur dans certains aéroports, mais ils doivent être généralisés.

La combustion du carburant des avions libère des polluants qui causent des milliers de décès prématurés. Les particules ultrafines, qui pénètrent profondément dans les poumons et pénètrent même dans la circulation sanguine, constituent un problème majeur. Il est indispensable d’assurer une bonne surveillance de la qualité de l’air autour des aéroports et de mettre en œuvre des réglementations strictes.

Réduire le nombre de vols et stopper l’expansion des aéroports sont les meilleures solutions pour contrer à la fois les problèmes de santé et le dérèglement climatique.
Les résidents, les organisations de santé, le mouvement pour le climat et les travailleurs peuvent construire des coalitions puissantes pour parvenir à une réduction équitable de l’aviation et à un avenir plus sain pour tous.

Pour en savoir plus sur ce sujet, consultez notre rapport « L’aviation est un problème de santé ».

 

 

 

L’aviation militaire est à l’origine de quantités importantes d’émissions lors de la production et des opérations. En raison de la rareté des études publiques indépendantes sur la consommation de carburant militaire, il est difficile de connaître les chiffres exacts. On estime que l’aviation militaire représente de 8 à 15 % du total, et les budgets militaires sont en hausse. Military emissions have evaded review by the critical United Nations Framework Convention for Climate Change (UNFCCC) review for decades and continue to be exempt from international climate obligations in practice. Although it can be argued that military aviation should fall under Nationally Determined Contributions (NDC), the reluctance shown by countries to report fuel use in these sectors means that military aviation emissions are effectively left out. The impact of military aviation however goes much beyond its climate impact, with the devastating effects of wars on people. Accounting for its emissions would be an important step. However, it is still far from the wish to reduce or abandon military aviation, weapons and war to fight the climate crisis and build a peaceful world. Read more: Article by Stay Grounded: A Tradition of Camouflage. Study by World Beyond War: Demilitarization for Deep Decarbonization.