Projet E-CHO de Lacq : les carburants d’aviation soit-disant durables sont une fausse solution
29 Jan, 2024

Rester sur Terre a expliqué sa position sur les carburants d’aviation soit-disant durables à l’occasion de la concertation publique préalable relative au projet E-CHO d’usines de biocarburants dans le bassin de Lacq (Pyrénées-Atlantiques).
BioTJet, l’une des trois usines projetées, est destinée à produire de l’e-biokérosène pour l’aviation à partir de biomasse et d’hydrogène produit sur place à partir d’électricité du réseau. Les très importants besoins en biomasse, majoritairement issue de forêts locales, suscitent une forte opposition d’associations de protection de la forêt.
Rester sur Terre a rappelé que l’urgence climatique implique de préserver la forêt dans ses rôles essentiels de puits carbone et de source de biodiversité, et de réserver la biomasse et l’électricité renouvelable à la décarbonation d’usages plus essentiels concernant l’ensemble de la population.  La seule solution pour réduire rapidement les émissions de CO2 du transport aérien, c’est de réduire le trafic.

Trop peu et trop tard

Le secteur aérien  fonde sa stratégie de décarbonation sur les promesses de la technologie et les utilise pour justifier la poursuite de sa croissance. Il met en avant une palette de solutions soi-disant durables. Comme nous le démontrons dans nos  fiches greenwashing aviation , l’« amélioration de l’efficacité » s’est toujours soldée par une augmentation des émissions et les carburants de substitution soit-disant durables posent trop de problèmes de ressources pour être déployés de manière rapide et massive. Quant à l’avion à hydrogène et à l’avion électrique, ils ne sont pas envisageables avant 2050 pour les moyen- et long-courriers qui font aujourd’hui le gros des émissions (de CO2 et des autres).

Même si les solutions technologiques tenaient leurs promesses, elles ne permettraient même pas d’atteindre la neutralité carbone en 2050 comme le secteur s’y est engagé, engagement lui-même insuffisant eu égard à la lenteur du plan de décarbonation. Selon ce plan, les émissions de CO2 de l’aviation ne commenceraient à véritablement décroître qu’à partir de 2035. Or, selon les projections de l’ONU, pour maintenir le réchauffement sous le seuil de 1,5 °C, il faudrait atteindre une réduction de 55 % d’ici 2030. Alors que les objectifs pour 2030 et 2050 sont indissociables, le secteur aérien ne s’engage que sur le plus éloigné car il se refuse à réduire son trafic dès maintenant, seul moyen d’atteindre celui de 2030. Il se donne du temps en laissant à penser qu’il a encore le temps de poursuivre sa croissance comme avant. C’est faux, il n’en a plus !

Pas assez de biomasse pour tout le monde

Avec la nécessaire transition énergétique, la biomasse est convoitée par de nombreux acteurs économiques, aussi bien le bois que les déchets agricoles et forestiers. Il va falloir également limiter les prélèvements pour préserver suffisamment de biomasse pour absorber tout le CO2 atmosphérique qu’il faudra pour atteindre la neutralité carbone en 2050, c’est-à-dire compenser les émissions qui n’auront pu être éliminées.
Considérant :

  • que certains vols sont substituables par des transports terrestres moins émetteurs de carbone,
  • que le transport aérien est utilisé à 50 % pour des besoin non essentiels (tourisme, loisirs),
  • que l’avion est l’apanage d’une minorité aisée qui voyage beaucoup,

nous disons qu’il faut réserver les énergies renouvelables (biomasse et électricité) à la décarbonation des usages les plus essentiels concernant le maximum de gens.
Il faut aussi veiller à ce qu’elles ne soient pas gaspillées et donc les utiliser en priorité là où elles sont employées de la manière la plus efficace. A cet égard, le procédé prévu par BioTjet présente un rendement faible, bien inférieur à celui obtenu si l’électricité était utilisée pour la voiture électrique et la biomasse pour produire de la chaleur.

En conséquence, nous demandons que le trafic aérien soit limité à ses usages essentiels, au moins tant que les ressources en énergies renouvelables restent insuffisantes. Les Français y sont prêts : selon un sondage réalisé pour BFMTV, « 59 % se disent prêts à encore moins prendre l’avion afin que la France fasse des économies d’énergie et 20% assurent qu’ils le font déjà. »

Des réduction d’émissions surestimées

Elyse Energy,  indique que les carburants produits répondront à l’objectif de 70 % de réduction des émissions de carbone. Mais même si l’entreprise parvient à répondre aux exigences réglementaires, nous émettons de sérieux doutes sur la réalité de la réduction.

D’une part parce que le calcul du bilan carbone fait l’hypothèse que la biomasse est neutre en carbone du fait qu’elle est renouvelable. Ce serait le cas si les arbres replantés retrouvaient immédiatement la capacité d’absorption de CO2 qu’ils auront à maturité, mais ce ne l’est évidemment pas. Les arbres coupés laissent un vide qui met des dizaines d’années à se combler, à un moment où on en aurait le plus besoin pour éviter que le réchauffement ne déclenche des phénomènes irréversibles incontrôlables.

D’autre part, l’impact climatique des avions ne se limite pas au CO2. Les cirrus induits par les traînées de condensation ainsi que les dérivés des NOx ont un impact deux fois plus important que le CO2, impact que les carburants d’aviation soit-disant durables ne réduisent que très partiellement.

De faibles chances de succès

Auditionné par le Sénat en avril 2023, le PDG de TotalÉnergies, Patrick Pouyanné, a réglé leur compte aux biocarburants de deuxième génération : « on ne sait pas fabriquer du 2G à base de déchets forestiers ou végétaux, aujourd’hui à échelle industrielle (…) On a mis beaucoup d’argent, avec Shell et les autres. Mais on arrive sur des filières de biotechnologie. Cela marche en labo, en pilote, mais cela ne marche pas à l’échelle industrielle. » Point de vue corroboré par l’ONG Biofuelwatch qui indique dans un rapport de 2018 qu’aucun projet industriel basé sur la gazéification de cellulose n’a jamais abouti et qui ajoute que le projet de Red Rocks Biofuels développé récemment aux États-Unis a également échoué après avoir englouti 75 millions $ de subvention du gouvernement et 300 millions $ d’un prêt garanti par l’État de l’Orégon.

Nous mettons donc en garde l’État et les collectivités locales qui pourraient être tentées de soutenir le projet E-CHO : non seulement le bio-kérosène de 2e génération constitue une mauvaise solution contre le réchauffement climatique, mais ses chances de succès sont faibles.

Cahier d’acteur déposé par Rester sur Terre le 17 janvier 2024 (Texte, illustrations et annexes)


BioTJet en chiffres :

  • Capacité : 75 000 t/an d’e-biokérosène, soit 1 % de la consommation française de kérosène de 2019 (+ 35 000 t/an d’e-bionaphta pour l’industrie des plastiques)
  • Besoin en hydrogène : 32 000 t/an, nécessitant une puissance électrique de 230 MW
  • Besoins en biomasse : 300 000 t/an de matière sèche, dont 50 % de sylviculture majoritairement issue des forêts locales, nécessitant la coupe de 10 000 ha par an.
  • Surface de l’usine : 45 ha
  • Investissement :  2 milliards Euros (pour l’ensemble comprenant une usine de production d’hydrogène par électrolyse, une usine d’e-méthanol pour le transport maritime et l’industrie, et l’usine BioTJet)
  • Mise en service prévue : 2028

Un projet jumeau à Gardanne (près de Marseille) :

Hynovera, un autre projet français de production de biocarburants aviation et de méthanol a fait l’objet d’une concertation préalable en 2022, qui a conduit le maître d’ouvrage à modifier son projet : la production d’e-métahnol est abandonnée, le biokérosène sera produit par fermentation de la biomasse et non plus par gazéification comme dans le projet de Lacq, et la capacité de production divisée par deux.


Crédit photo : Richard Dorrell – Licence Creative Commons (CC-By-SA)