Nous devons délaisser les modes de transport nuisibles à l’environnement pour des modes plus respectueux de celui-ci. Les vols court-courriers et certains des moyen-courriers peuvent être remplacés par le train dans les régions possédant les infrastructures adéquates, ou à défaut par des bus. Il n’est pas forcément nécessaire d’avoir des TGV, mais il est important que les liaisons en train, de jour comme de nuit, soient attractives et abordables et qu’elles utilisent des énergies renouvelables [7]. Les paquebots et ferrys peuvent également constituer de bonnes alternatives si l’énergie qu’ils utilisent est neutre en carbone (vent, batterie électrique, hydrogène ou ammoniac).

7 Les trains de nuits sont particulièrement utiles quand les trajets de jours durent plus de 4 heures. Ils doivent offrir un choix de niveaux de confort avec des tarifs attractifs sans être trop complexe, des réservations de tickets simples et être compatibles avec les trains de jour.

Le transport de marchandises est responsable d’une part significative des émissions de GES. Plutôt que de viser le triplement des volumes transportés d’ici 2050 [8], nous devons réduire la demande de biens venant de loin et développer des économies locales. L’objectif étant la protection du climat, pas un protectionnisme à coloration nationaliste. C‘est possible et cela doit se faire tout en maintenant des sociétés multiculturelles ouvertes.

8 International Transport Forum (2017): ITF Transport Outlook 2017 – Summary.

Nous devons remettre en cause les normes sociales et professionnelles qui encouragent un usage excessif du transport aérien. Les voyages dans le cadre des loisirs peuvent se limiter à l’échelle régionale ou se faire à vitesse moindre. Les téléconférences peuvent remplacer de nombreux voyages professionnels. Nous devons contester la tendance croissante à voyager loin, la mode des week-ends en avion et le tourisme de masse qui nuit aux cultures et aux écosystèmes locaux.

Pour mettre fin aux dépossessions, pollutions, destructions et écocides causés par l’industrie aérienne et ses activités connexes, il faut pleinement reconnaître et respecter les droits des peuples autochtones, des communautés locales, des paysans[9] et des femmes relatifs à la gouvernance et à la propriété de leurs terres et territoires. C’est aussi une manière d’assurer la souveraineté alimentaire et de protéger les moyens d’existence, les activités, les cultures et les coutumes des peuples. Mettant en danger la santé des riverains, le bruit permanent à proximité des aéroports doit être réduit.

9 https://viacampesina.org/en/new-step-forward-process-un-declaration-rights-peasants/

La justice climatique ne relève pas que de la loi. Pour y parvenir, il faut que les sociétés fassent passer le « bien vivre pour tou·te·s » [10] [10] avant les profits de quelques un·e·s. Cela passe par la justice entre tou·te·s – maintenant et pour les générations futures. Cela implique également de lutter contre toute forme de discrimination fondée sur le genre, l’origine, la race, la classe, la religion ou l’orientation sexuelle [11]. Cela implique que les pays riches et les riches du monde [12] entier prennent en charge une part plus importante des efforts pour combattre la crise climatique et en limiter les conséquences, et en particulier contribuent financièrement au titre de leur responsabilité et à titre de réparation. La justice climatique justifie aussi que les habitant·e·s des pays du Sud résistent aux politiques climatiques néocoloniales telles que la compensation carbone, la géo-ingénierie ou les agrocarburants (voir les préconisations 11, 12, 13).

10 Ce concept vient du « Buen vivir » des sociétés andines d’Amérique latin et est compris comme une alternative aux logiques capitalistes du développement vu comme synonyme de croissance.

11 Voir: https://350.org/gender-justice-is-climate-justice/ ndt ; les termes utilisés ici de genre, race, classe renvoient à des constructions sociales

12 Voir note 6

Nous ne pouvons pas compter sur des engagements volontaires pour limiter le réchauffement global à 1,5° et laisser les énergies fossiles dans le sous-sol. Nous avons besoin de règles qui engagent et ont force exécutoire ainsi que de limites d’émissions de GES bien définies. Les émissions liées au trafic aérien international doivent être réintégrées dans les bilans nationaux dans le cadre de la CCNUCC [13] [13] et l’actuelle mainmise de l’industrie sur les politiques publiques doit cesser. Il faut qu’il y ait à tous les niveaux – local, national et régional – des objectifs contraignants, de la transparence et une véritable participation démocratique. Sans nier l’importance d’objectifs mondiaux, des mesures et des réglementations régionales et locales plus strictes sont nécessaires, telles que des taxes sur le kérosène, de la TVA [14], [14], des taxes sur les billets – de préférence progressives en fonction de la fréquence des vols, des normes environnementales pour les avions, le plafonnement du trafic et l’arrêt des extensions d’aéroports.

13 CCNUCC Convention-Cadre des Nations Unies sur les Changements Climatiques, en anglais UNFCCC: United Nations Framework Convention on Climate Change

14 Taxe sur la Valeur Ajoutée

Le transport aérien ne doit plus être avantagé par rapport aux autres modes de transport. Les compagnies aériennes, les aéroports et les constructeurs d’avions bénéficient d’énormes subventions et exemptions de taxes – principale raison pour laquelle tant de vols sont si peu chers. Peu de pays taxent le kérosène ou appliquent la TVA ou des taxes passager. Le secteur bénéficie d’autres avantages encore, comme le renflouement de compagnies aériennes, le subventionnement de vols, des prêts, la construction et l’achat d’avions, les crédits à l’exportation et les aides publiques à la construction de nouvelles infrastructures aéroportuaires [16] [16].

16 En savoir plus sur les différents privilèges, voir : Todts, William (2018): Ending Aviation’s Tax Holiday.

Les incitations systémiques à l’usage de l’avion doivent cesser. Cela comprend les publicités pour les vols et toute forme de marketing des entreprises du voyage, des compagnies aériennes et des constructeurs d’avions. Il faut mettre un terme aux systèmes de fidélisation « Grands voyageurs » qui ne font que renforcer symboliquement le statut social de ceux qui prennent l’avion. [17] Des mesures fortes de ce genre ont déjà été prises. Ainsi, certains pays ont interdit la publicité pour le tabac depuis des décennies malgré le grand nombre de fumeurs – et leur légitimité revendiquée – et l’omniprésence de la publicité. Certains pays ont déjà interdit les systèmes de fidélisation « Grands voyageurs » [18] [18].

17 Gossling Nilsson (2010). Frequent flyer programmes and the reproduction of aeromobility.

18 OECD (2014): Airline Competition – Note by Norway.
For DK: Storm (1999) “”Air Transport Policies and Frequent Flyer Programmes in the European Community – a Scandinavian Perspective”, page 86.

La stratégie actuelle d’atténuation par le biais de la compensation carbone est une solution fallacieuse promue par le secteur aérien et les organismes de régulation acquis à leur cause [19] [19]. Les compagnies aériennes et les aéroports s’appuient sur l’illusion que l’on pourrait compenser les émissions de GES, plutôt que de les réduire, en achetant des crédits carbone liés par exemple à des projets de reforestation ou des barrages hydro-électriques supposés éviter des émissions. Souvent, les aéroports essayent également de faire accepter la perte de biodiversité qu’ils provoquent par de la compensation écologique. Aucune réduction réelle d’émissions ne résulte de la compensation carbone [20], [20], et la perte de biodiversité ne peut jamais être véritablement compensée [21] [21]. Les projets de compensation conduisent souvent à des conflits locaux ou à l’accaparement de terres. C’est le cas particulièrement pour les projets basés sur des terres ou des forêts comme ceux dans le cadre du mécanisme REDD + [22] . Le principe de compensation est injuste et détourne de l’impérieuse nécessité de réduire les effets destructeurs de l’aviation plutôt que de déplacer les problèmes.

19 L’OACI (Organisation internationale de l’aviation civile), l’agence spécialisée de l’ONU qui régule le transport aérien international et qui travaille étroitement avec le secteur a mis en place une stratégie pour le climat, appelée CORSIA ( Carbon Offsetting and Reductions Scheme for International Aviation : Régime de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale) qui repose presque entièrement sur la compensation des émissions.

20 L’Öko-Institut (2016) a étudié l’efficacité des projets de compensation existants pour la Commission Européenne et a conclu que très probablement seul 2 % des projets de compensation des Nations Unies conduisaient à une véritable réduction additionnelle des émissions.

21 Spash (2015): Bulldozing Biodiversity. The Economics of Offsets and Trading-in Nature. In: Biological Conservation 192, S. 541⁻551;
Counter Balance/ Re:Common (2017): Biodiversity Offsetting. A Threat for Life.

22 REDD+: Reducing Emissions from Deforestation and forest Degradation. ( Réductions des Emissions liées à la déforestion et la dégradation des forêts), plus d’infos sur REDD+ et les compensations dans la brochure « l’illusion d’une aviation verte »
Plus d’information sur le système de compensation : le film « Carbon Rush »
Spash (2010): The Brave New World of Carbon Trading. (The Brave New World de la financiarisation du carbone) In: New Political Economy, 15/2: 160-195

Remplacer le kérosène fossile par des agrocarburants est une idée fallacieuse et dévastatrice. Les agrocarburants ne peuvent pas être produits à la mesure des besoins du secteur [23] [23]. L’utilisation importante d’agrocarburants par l’aviation provoquerait (directement aussi bien qu’indirectement) une augmentation massive des déforestations et d’assèchement de tourbières, avec à la clef des émissions considérables de dioxyde de carbone. Cela conduirait aussi à un accaparement de terres et à la violation de droits humains, avec des expulsions par la force et la perte de souveraineté alimentaire [24]

23 La seule technologie testée d’agrocarburants pour l’aviation repose sur les huiles végétales et la seule production qui serait économiquement rentable à une large échelle est l’huile de palme, dont la culture est une des causes principales de déforestation à l’échelle mondiale. Voir: Ernsting, Almuth (2017): Aviation Biofuels: How ICAO and Industry Plans for ‘Sustainable Alternative Aviation Fuels’ Could Lead to Planes Flying on Palm Oil. (Les agrocarburants pour l’aviation : comment les projets de l’ICAO et l’industrie pour « des alternatives durables aux carburants d’avions » conduiront à voler avec de l’huile de palme)

24 Pour une étude récente (2014) des impacts négatifs de la consommation d’agrocarburants dans l’Union européenne, voir
Voir la lettre ouverte signée par 96 organisations de la société civile voir.

Nous devons déjouer le leurre du greenwashing de l’industrie aéronautique. Des améliorations techniques pour les avions et leur exploitation ont bien été identifiées et doivent continuer à être recherchées, mais il faut rappeler qu’elles sont et resteront insuffisantes pour résoudre le problème des émissions des avions. Les gains d’efficacité prévus sur la consommation de combustible sont bien inférieurs aux taux de croissance – passés, actuels et futurs – du trafic passager et fret. D’éventuelles ruptures technologiques sont trop incertaines pour espérer une mise en application avant des dizaines d’années. Devant l’urgence qu’il y a à réduire les émissions de GES, il est trop risqué de parier sur des scénarios hasardeux tels que la généralisation des avions électriques. De plus, de tels paris détourneraient l’attention de la nécessité de réduire les émissions tout de suite [25]. Même l’utilisation de combustibles synthétiques produits à partir d’électricité renouvelable serait néfaste sans de fortes garanties de soutenabilité et une réduction du trafic [26] [25]. Même l’utilisation de combustibles synthétiques produits à partir d’électricité renouvelable serait néfaste sans de fortes garanties de soutenabilité et une réduction du trafic [26] Pour les prochaines décennies, un transport aérien décarboné ou à « croissance neutre en carbone » est donc illusoire.

25 Peeters (2017): Tourism’s Impact on Climate Change and its Mitigation Challenges – How Can Tourism Become ‘Climatically Sustainable’.
Peeters et al. (2016): Are Technology Myths Stalling Aviation Climate Policy.

26 Malins (2017): What Role for Electrofuel Technologies in European Transport’s Low Carbon Future (Quel rôle pour les technologies e-fuel dans le futur à faibles émissions carbone des transports européens)