Si nous voulons un avenir décent pour tous les habitants de la planète, nous devons limiter le réchauffement climatique autant que possible et éviter de franchir des points de bascule. Cela implique des efforts importants et urgents. Nous devons cesser de brûler des combustibles fossiles et changer les règles du système. Mais actuellement, nous allons tout droit vers un désastre climatique.

L’avion est le moyen de transport le plus destructeur pour le climat. Aujourd’hui, le transport aérien contribue environ 5-8% du réchauffement climatique global. En Europe, où vivent bon nombre de passagers aériens réguliers, cette proportion est encore plus grande. En fait, le secteur du transport aérien veut nous faire croire que l’avion contribue à peine pour 2 % des émissions globales. Mais l’impact de l’avion ne se limite pas au CO2. En comptant les autres émissions à haute altitude, l’ impact global de l’avion est de 1.9 à 4.7 fois celui du CO2 seul. Il dépend de l’altitude, de la localisation, du type de kérosène et d’avion.

Le secteur s’attend à un doublement de la demande de transport aérien dans les 20 prochaines années. Du fait de cette croissance fulgurante, le transport aérien pourrait à lui seul consommer un quart du budget carbone mondial.Ce budget est la quantité maximale de CO2 que nous pouvons encore émettre pour ne pas dépasser une augmentation de 1,5 degrés Celsius des températures globales par rapport aux niveaux pré-industriels. Si nous prenons la crise climatique au sérieux, il n’y a pas d’autre moyen que de mettre un terme aux plans de croissance et de commencer à faire décroître le transport aérien.

« Le mode de vie jet-set de Bill Gates et Paris Hilton fait qu’ils génèrent 10.000 fois plus d’émissions de carbone qu’une personne moyenne », selon une étude scientifique récente. Qui prend l’avion, qui ne le prend pas – et qui ne peut pas ?

Pour limiter la hausse de la température mondiale moyenne à 1,5 degrés, tout le monde devraitréduire ses émissions de gaz à effet de serre pour passer à 2,5 tonnes d’équivalents CO2 en 2030, à 1,4 tonnes d’ici 2040 et à 0,7 tonnes d’ici 2050. Un seul vol long-courrier suffit déjà à dépasser ce budget.

Air traffic is a major obstacle to climate justice. Bien que pour les habitants d’Europe de l’Ouest, il puisse sembler normal de prendre l’avion, cette « normalité » n’existe que depuis quelques décennies et est encore rare à l’échelle mondiale. Il est difficile de trouver des chiffres exacts mais les estimations sont qu’environ 10%, ou entre 5 et 20%de la population mondiale n’a jamais mis les pieds dans un avion. Beaucoup de gens n’ont pas les moyens de prendre l’avion ou ne sont pas autorisés à le faire en raison de politiques migratoires restrictives.

Parmi les quelques pour-cent de la population mondiale qui ont déjà pris l’avion, une proportion encore plus faible le fait régulièrement. Les chiffres montrent qu’en Angleterre, plus de la moitié des vols vers l’étranger sont empruntés par seulement 10% de la population. Des statistiques similaires existent pour d’autres pays.

Un faible nombre de passagers réguliers contribue donc au réchauffement climatique au détriment des autres : les riverains exposés au bruit et à la pollution par les particules des avions, les écosystèmes locaux, les générations futures et les habitants de l’hémisphère Sud qui sont déjà les plus touchés par le réchauffement planétaire.

Il faut aussi s’intéresser aux différentes raisons de prendre l’avion. Ainsi, un homme d’affaires volant chaque mois vers sa villa toscane devrait-il être traité de la même façon que quelqu’un qui prend l’avion tous les deux ans pour rendre visite à sa famille proche sur un autre continent ? Il existe des solutions à cette injustice – découvrez la taxe sur les passagers réguliers et d’autres mesures.

« Prendre l’avion n’est pas un problème si vous payez un peu plus pour compenser vos émissions » – voilà le message des compagnies aériennes à leurs clients. Ainsi, de nombreuses organisations et entreprises qui tentent d’adopter des politiques de voyage plus durables ont recours à la compensation carbone. Mais ce n’est pas tout : le seul accord international en vigueur portant sur les émissions de CO2 de l’aviation, CORSIA, s’appuye lui aussi sur le mécanisme de compensation. Qu’y a-t-il derrière ces compensations ?

Qu’est-ce que la compensation carbone ?

Les projets de compensation carbone sont principalement situés dans les pays de l’hémisphère Sud. Beaucoup d’entre eux sont des projets hydroélectriques visant à réduire la dépendance aux combustibles fossiles pour la production d’énergie. Les projets de conservation des forêts, les exploitants de plantations d’arbres ou les organisations qui distribuent des cuisinières respectueuses du climat aux femmes des régions rurales peuvent également vendre des crédits carbone.

Quels problèmes la compensation carbone pose-t-elle ?

1. La compensation ne réduit pas vraiment les émissions
Des études montrent que la majorité des projets n’évaluent pas correctement leurs réductions d’émissions. L’Öko-Institut a analysé l’efficacité de projets de compensation des Nations-Unies et a conclu que seuls 2% des projets ont de fortes chances d’aboutir à des réductions d’émissions supplémentaires. Ainsi, des réductions d’émissions auraient été obtenues sans devoir payer pour la compensation, par exemple lorsqu’une centrale hydroélectrique aurait été construite de toute façon. Pour ce qui est de planter des arbres, il leur faudra des années de croissance avant de pouvoir réabsorber le carbone de votre vol. Et il est difficile de garantir qu’ils existeront assez longtemps pour compenser votre vol.

2. Les projets de compensation génèrent souvent des problèmes d’environnement et de droits de l’homme
Comme il revient moins cher de compenser le carbone dans les pays de l’hémisphère sud, c’est là que se trouvent la plupart des projets. Ils conduisent souvent à des conflits locaux ou à l’appropriation de terres. C’est en particulier le cas pour les projets fonciers ou forestiers comme REDD+ (Réduction des Emissions dues à la Déforestation et à la Dégradation des forêts). Souvent, on empêche les petits exploitants et les populations indigènes d’utiliser la forêt de façon ancestrale afin de stocker la quantité prévue de carbone dans les arbres. En fin de compte, la compensation s’avère être une forme de colonialisme du carbone pour de nombreux groupes autochtones.

3. Les compensations sont une vente d’indulgences des temps modernes
La compensation permet à une petite partie de la population mondiale de prendre l’avion sans modération en se donnant bonne conscience. Certains comparent donc le commerce de crédits carbone avec la vente d’indulgences par l’Église catholique. L’argent pouvait acheter le pardon du péché – mais il n’empêchait évidemment pas le péché d’être commis. L’argent servait ensuite à construire des cathédrales et à subvenir aux besoins du Vatican. L’actuel pape François est plus clairvoyant au sujet de la compensation carbone. Il dit : « Les avions polluent l’atmosphère mais avec une petite partie du prix du billet, ils planteront des arbres pour compenser une partie des dégâts causés. … C’est de l’hypocrisie ! »

4. La compensation détourne l’attention des vraies solutions
Certains font valoir que si nous autorisons la compensation en tant que « dernier recours », et que nous essayons de compenser les émissions localement, c’est mieux que de ne rien faire. Mais il n’en demeure pas moins que la compensation devient alors une licence pour polluer et pour préserver le statu quo. Ainsi, la compensation carbone retarde les changements indispensables dans notre système de mobilité.

Si vous voulez vraiment dépenser de l’argent, mieux vaut nous soutenir que d’acheter des crédits de compensation carbone =)

En savoir plus :

• Rapport de Stay Grounded (2017): L’illusion de l’aviation verte
• Article de Transport & Environnement (2020) : Airline Offsetting is a Distraction
• Campagne de Fern contre la compensation carbone du transport aérien : https://www.fern.org/climate/aviation/
• Rapport de la Climate Justice Alliance (2017) : Carbon Pricing. A Critical Perspective for Community Resistance

Confronté à la montée des critiques, le secteur du transport aérien s’inquiète. Dans des campagnes d’écoblanchiment, les compagnies aériennes annoncent leur intention de rendre le secteur plus « vert ». Les progrès technologiques, les agrocarburants et la compensation carbone y jouent un grand rôle. Le problème est que la croissance du transport aérien n’est pas remise en question et que les solutions proposées sont loin de résoudre le problème.

En février 2020, le plus gros émetteur de carbone en Europe, Ryanair, a étésanctionné par un tribunal pour ses allégations trompeuses selon lesquelles elle serait une compagnie verte. C’est une décision claire – mais la plupart du temps, sans connaître les détails, il est difficile de décrypter les mensonges du secteur.

Efficicacité énergétique : progrès insuffisants

Les nouveaux modèles d’avions utilisent des technologies permettant des économies de kérosène de l’ordre de 1,5% par an. Toutefois, ces gains d’efficacité permettent de baisser les prix et encouragent donc encore plus de gens à prendre l’avion. Sachant que le secteur aérien prévoit un taux de croissance annuel de 3,7 % et que ces dernières années le taux de croissance annuelle avoisinait les 7 %, les économies apportées par les gains d’efficacité énergétique ne jouent qu’à la marge.

Carburants alternatifs : de l’huile de palme dans le réservoir ?

Le secteur prévoit de remplacer une partie du kérosène fossile par des biocarburants – du carburant fabriqué à partir de déchets ou de cultures oléagineuses. Aujourd’hui, les biocarburants représentent 0,01 % de tout le carburant utilisé dans l’aviation. L’IATA indique que cette part pourrait monter à 2 % d’ici 2025. C’est très peu – ce qui pourrait être en fait une bonne nouvelle car les biocarburants peuvent entraîner des conflits de territoire et des dégâts environnementaux, surtout si aucun garde-fou n’est mis en place, comme c’est le cas pour le carburant d’aviation. L’huile de palme est considérée comme l’option la plus viable, bien que ses plantations soient l’une des principales causes de déforestation, de perte de biodiversité et de violation des droits de l’homme. Une étude de la Commission européenne a conclu que les biocarburants à base d’huile de palme émettent au moins trois fois plus de gaz à effet de serre que les combustibles fossiles qu’ils remplacent. Une autre étude récente révèle que les organismes de réglementation de l’aviation calculent les réductions d’émission liées à l’utilisation de biocarburants de façon très optimiste et contestable.

Avions électriques : pas avant 40 ans

Les avions électriques en développement aujourd’hui sont encore loin de pouvoir être utilisés par les compagnies aériennes : ils pourraient transporter jusqu’à 9 passagers, mais ils n’ont pas d’avenir en raison notamment du poids excessif des batteries. « Si on est réaliste, les avions hybrides électriques et 100% électriques ne seront pas là avant 40 ans », selon Duncan Walker de l’Université de Loughborough au Royaume-Uni.

E-carburants : un faux espoir

Les carburants synthétiques fabriqués à partir d’électricité sont techniquement réalisables, mais il n’y a encore pratiquement pas d’infrastructure pour les produire. En outre, la conversion d’électricité en carburant est un processus très énergivore. En théorie, les carburants synthétiques pourraient être produits à partir de surplus d’électricité renouvelable et servir à la stocker en période de surproduction d’énergie éolienne ou solaire. Mais le problème est que nous sommes encore loin de produire suffisamment d’énergie renouvelable pour le transport terrestre, la production agricole ou le chauffage. Si tous les avions se mettaient à voler avec des e-carburants, cela consommerait plus que toute l’électricité renouvelable aujourd’hui disponible dans le monde, ne laissant rien aux autres secteurs. Pire encore, les effets climatiques hors CO2 des avions demeureraient – et ils représentent deux à trois fois leurs émissions de CO2.

Reroutage des vols : pour atténuer les effets des traînées
Une approche assez prometteuse consisterait à modifier les itinéraires de certains vols long-courriers, dans le but d’atténuer l’effet de réchauffement des traînées de condensation. Ces nuages artificiels se forment derrière l’avion dans certaines conditions atmosphériques qui dépendent de l’endroit et de l’heure. Cela concerne principalement les vols de nuit transatlantiques. Les traînées de condensation ont un effet climatique similaire à celui du CO2 – les réduire va donc dans le bon sens. Toutefois, les changement d’itinéraires peuvent entraîner une consommation accrue de carburant. Cela doit donc aller de pair avec une réduction du trafic.

Compenser les émissions : déplacer le problème au lieu de s’y attaquer

Comme il n’existe pas de solutions technologiques pour le futur proche, l’option la plus souvent mise en avant par le secteur aérien est la compensation carbone : les émissions sont compensées par l’achat de crédits carbone. Découvrez ici pourquoi ce choix ne résoudra pas le problème et pourrait même générer des problèmes encore plus graves.

En savoir plus :

• Article de Transport & Environnement (2020) : Airline Offsetting is a Distraction
• Campagne de Fern contre la compensation carbone du transport aérien : https://www.fern.org/climate/aviation/
• Rapport de la Climate Justice Alliance (2017) : Carbon Pricing. A Critical Perspective for Community Resistance
• Rapport de Stay Grounded (2017): L’illusion de l’aviation verte
• Article scientifique (2016) : Are Technology Myths stalling Aviation Climate Policy?

Découvrez pourquoi le secteur est autorisé à établir ses propres règles et à continuer à polluer.

Par rapport à d’autres secteurs, les émissions du transport aérien sont particulièrement peu réglementées. Le secteur semble jouir d’un statut spécial qui ne se limite pas à d’énormes privilèges fiscaux.

Le transport aérien international, qui représente pourtant environ 65% des émissions de l’aviation civile, n’est pas régi par l’Accord de Paris ni par son prédécesseur, le Protocole de Kyoto ; le transport aérien national n’est pas explicitement mentionné non plus. Si bien que c’est à l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale), une agence des Nations Unies, qu’il revient de réguler le transport aérien mondial.

En 2016, 18 ans après avoir reçu le mandat de le faire, l’OACI a enfin présenté son plan climat pour l’aviation, appelé CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation ; en français : Régime de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale). Le régime CORSIA prévoit de plafonner les émissions de l’aviation à partir de 2021 pour permettre une « croissance neutre en carbone ». Cela devrait se faire pour l’essentiel par le biais de la compensation carbone, reposant sur des projets soi-disant respectueux du climat. Continuez la lecture pour en savoir plus sur les problèmes liés à la compensation.

CORSIA comporte plusieurs problèmes : premièrement, seule une petite partie des émissions est couverte. Les premières années, le système fonctionnera sur la base du volontariat et seuls 81 États ont prévu de participer. Deuxièmement, il ne couvre que l’augmentation des émissions à partir de 2021 (jusqu’en 2035), c’est-à-dire celles qui dépasseront le niveau atteint en 2020. Mais les émissions des avions sont déjà bien trop élevées et il faudrait les réduire. Troisièmement, les effets du transport aérien non liés au CO2 ne sont pas pris en compte, ce qui signifie qu’au moins la moitié de l’impact climatique est ignorée. Quatrièmement, CORSIA ne couvre pas les émissions des vols intérieurs. Cinquièmement, CORSIA pourrait entraver juridiquement le renforcement de réglementations nationales en matière de transport aérien. D’autres failles et vides juridiques, ainsi que l’absence de garanties, poussent de nombreuses organisations de la société civile à exiger d’ arrêter CORSIA.

En Europe, les vols sont théoriquement couverts par le Système d’Échange de Quotas d’Émissions de l’UE. Toutefois, dans ce système, le coût de la tonne de CO2 est beaucoup trop faible pour faire vraiment la différence. En outre, les compagnies aériennes se voient attribuer gratuitement une grande partie des droits d’émission. Et les vols internationaux au départ et à destination de l’UE sont totalement exclus.

L’absence de réglementation du secteur aérien s’explique souvent par l’importance historique de l’industrie aéronautique pour la sécurité nationale. Les ventes d’équipements militaires représentent 20 % du chiffre d’affaires de l’avionneur Airbus ; ce chiffre grimpe à 50 % pour Boeing. Les deux sociétés dominent le marché aéronautique mondial et leurs appareils sont responsables de pas moins de 92 % des émissions du trafic aérien.

De nombreux pays justifient leur refus de réglementer leur secteur aérien en soulignant que les objectifs de réduction de l’accord des Nations-Unies sur le climat ne concernent que les émissions ayant lieu à l’intérieur des frontières d’un pays et qu’ils ne concernent donc pas le transport aérien. Cet argument est incohérent : après tout, une partie de la production d’un pays est exportée et les émissions qui y sont liées sont malgré tout attribuées au pays d’origine. De la même manière, le kérosène avitaillé dans un pays donné pourrait facilement être comptabilisé. Les carences de la réglementation expliquent également pourquoi les vols sont si bon marché par rapport à d’autres modes de transport.

En savoir plus :

• Fondation Heinrich Böll (2018) : The Illusion of green flying
• Transport & Environnement (2016) : Aviation emissions and the Paris Agreement
• Carbon Market Watch : Aviation
• Article scientifique (2019) : International and national climate policies for aviation
• Rapport de Stay Grounded (2017): L’illusion de l’aviation verte

Aller à Palma de Majorque pour 11,50 € !? Prendre l’avion n’a jamais été si peu cher. Certains billets d’avion coûtent moins cher que le billet de train pour une ville proche. Comment cela est-il possible ? Eh bien, l’avion n’est pas bon marché par nature, mais il a été rendu bon marché. Mais au bout du compte, il y a toujours quelqu’un qui paie.

Les privilèges fiscaux du transport aérien

Une des principales raisons de la faiblesse des prix des billets est que l’argent des impôts sert à subventionner l’avion. Tout le monde – y compris ceux qui ne prennent pas l’avion – paie pour un enchevêtrement confus de subventions, d’exonérations fiscales et d’investissements publics afin que le mode de transport le plus polluant au monde reste abordable.

Alors que le carburant automobile et le fioul domestique sont taxés, le kérosène ne l’est pas. Dans la plupart des pays, les billets d’avion sont également exonérés de TVA – alors que nous la payons pour des produits de première nécessité comme l’alimentation et les médicaments. De plus, presque aucun aéroport ne paie d’impôt foncier sur ses terrains et ses installations. Des dizaines de milliards d’euros de taxes sont ainsi perdus dans l’Union européenne, alors qu’ils pourraient être utilisés pour promouvoir d’autres modes de transport. Enfin, les avionneurs bénéficient de subventions de l’État, ce qui rend les avions moins chers à fabriquer. En fait, les États-Unis ainsi que certains pays de l’UE ont donné à leurs avionneurs respectifs – Boeing d’un côté et Airbus de l’autre – des milliards en subventions gouvernementales illégales et en prêts à faible taux.

Exploitation des équipages

Alors que le secteur aérien réalise des profits de plus en plus importants, la pression sur ses employés s’accroît. La qualité et la sécurité diminuent, le stress et l’épuisement professionnel (le « burnout ») sont en hausse. Le personnel qualifié est progressivement remplacé par des travailleurs à temps partiel inexpérimentés et moins chers. Le modèle économique évolue de plus en plus aux dépens des employés, en particulier dans les compagnies à bas prix.

La plus grande compagnie aérienne européenne à ce jour, Ryanair a donc dû faire face à la colère des syndicats. L’entreprise choisit préférentiellement les contrats de travail les moins protecteurs de l’UE et sous-traite la main-d’œuvre par le biais d’agences et de faux régimes de travail indépendant. Ryanair applique également une stratégie de division des syndicats et et se montre hostile aux droits de ses employés à s’organiser, à s’exprimer et à se faire représenter sans risque de représailles. Au terme d’une longue bataille, la lutte contre Ryanair a été en partie couronnée de succès.

En savoir plus :

• Article de Stay Grounded (2019) : Eliminating Tax Exemptions
• Article de Transport & Environnement (2019) : A cheap airline ticket doesn’t fall from the sky
• Campagne de la fédération des syndicats : : https://www.cabincrewunited.org/

Il n’y a pas de croissance illimitée sur une planète aux ressources limitées. Au lieu de verdir la croissance du transport aérien, il est temps de faire décroître le trafic. Nous avons besoin de trains, pas d’avions. Voyageons en ayant confiance au futur et favorisons les alternatives. Et arrêtons de doper le secteur aérien avec l’argent de nos impôts.

Il existe de nombreuses façons de s’attaquer au transport aérien. Il faut privilégier des mesures équitables : il n’est par exemple pas juste de se contenter d’augmenter les prix des billets, ce qui ne laissera qu’aux riches le luxe de prendre l’avion. La conférence Stay Grounded de juillet 2019 à Barcelone s’est penchée sur comment réduire le trafic aérien d’une manière équitable. Les conclusions peuvent être trouvées dans le rapportDegrowth of Aviation (Décroissance du transport aérien).

Il ne s’agit pas seulement du climat. Lorsque l’aviation se développe, cela a beaucoup d’autres conséquences au ras du sol.

Des centaines de nouveaux aéroports et d’expansions aéroportuaires sont prévus pour alimenter la croissance fulgurante du transport aérien. 550 nouveaux aéroports ou pistes sont prévus ou en cours de construction dans le monde entier, ainsi que des agrandissements de pistes, de nouveaux terminaux, etc., soit au total plus de 1200 projets d’infrastructure.

La plupart d’entre eux engendrent la mainmise sur de nouvelles terres, la destruction d’écosystèmes, le déplacement de populations, l’augmentation de la pollution locale et des risques sanitaires. Le bruit, et les particules fines et ultra fines sont un problème majeur pour les gens habitant à proximité des aéroports. De plus en plus d’aéroports, en particulier dans l’hémisphère Sud, deviennentdes « aérotropoles », ou villes aéroportuaires, entourées de zones commerciales et industrielles, d’hôtels, de villes dédiées au commerce, de centres logistiques, de routes ou de zones économiques spéciales. Ces projets sont souvent à l’origine de violations des Droits de l’Homme.

Les aéroports représentent une infrastructure majeure pour l’économie capitaliste mondialisée, nécessaire à la production en flux tendu et au commerce des marchandises, aux voyages d’affaires, au tourisme, ainsi qu’à l’expulsion devoyageurs indésirables,les migrants sans papiers. Une résistance efficace contre les projets aéroportuaires peut empêcher l’hégémonie d’un mode de transport destructeur et à forte intensité d’émissions pour les décennies à venir.

Cette carte rassemble des études de cas d’injustices liées à des projets aéroportuaires à travers le monde. Elle a été développée en collaboration entre l’ Environmental Justice Atlas et Stay Grounded. Pour plus d’informations ou si vous souhaitez fournir des informations sur une lutte aéroportuaire locale, merci de contacter : mapping[at]stay-grounded[dot]org