Le trafic aérien fait barrage à la justice climatique. Bien que pour les habitants d’Europe de l’Ouest, il puisse sembler normal de prendre l’avion, cette « normalité » n’existe que depuis quelques décennies et est encore rare à l’échelle mondiale. Il est difficile de trouver des chiffres exacts mais les estimations sont qu’environ 90 %, ou entre 80 et 95 % de la population mondiale n’a jamais mis les pieds dans un avion. Beaucoup de gens n’ont pas les moyens de prendre l’avion ou ne sont pas autorisés à le faire en raison de politiques migratoires restrictives.

Il faut aussi s’intéresser aux différentes raisons de prendre l’avion. Ainsi, un homme d’affaires volant chaque mois vers sa villa toscane devrait-il être traité de la même façon que quelqu’un qui prend l’avion tous les deux ans pour rendre visite à sa famille proche sur un autre continent ? Il existe des solutions à cette injustice – découvrez la taxe sur les passagers réguliers et d’autres mesures.

« Prendre l’avion n’est pas un problème si vous payez un peu plus pour compenser vos émissions » – voilà le message des compagnies aériennes à leurs clients. Ainsi, de nombreuses organisations et entreprises qui tentent d’adopter des politiques de voyage plus durables ont recours à la compensation carbone. Mais ce n’est pas tout : le seul accord international en vigueur portant sur les émissions de CO2 de l’aviation, CORSIA, s’appuye lui aussi sur le mécanisme de compensation. Qu’y a-t-il derrière ces compensations ?

Qu’est-ce que la compensation carbone ?

Les projets de compensation carbone sont principalement situés dans les pays de l’hémisphère Sud. Beaucoup d’entre eux sont des projets hydroélectriques visant à réduire la dépendance aux combustibles fossiles pour la production d’énergie. Les projets de conservation des forêts, les exploitants de plantations d’arbres ou les organisations qui distribuent des cuisinières respectueuses du climat aux femmes des régions rurales peuvent également vendre des crédits carbone.

Quels problèmes la compensation carbone pose-t-elle ?

1. La compensation ne réduit pas vraiment les émissions
Des études montrent que la majorité des projets n’évaluent pas correctement leurs réductions d’émissions. L’Öko-Institut a analysé l’efficacité de projets de compensation des Nations-Unies et a conclu que seuls 2% des projets ont de fortes chances d’aboutir à des réductions d’émissions supplémentaires. Ainsi, des réductions d’émissions auraient été obtenues sans devoir payer pour la compensation, par exemple lorsqu’une centrale hydroélectrique aurait été construite de toute façon. Pour ce qui est de planter des arbres, il leur faudra des années de croissance avant de pouvoir réabsorber le carbone de votre vol. Et il est difficile de garantir qu’ils existeront assez longtemps pour compenser votre vol.

3. Les compensations sont une vente d’indulgences des temps modernes
La compensation permet à une petite partie de la population mondiale de prendre l’avion sans modération en se donnant bonne conscience. Certains comparent donc le commerce de crédits carbone avec la vente d’indulgences par l’Église catholique. L’argent pouvait acheter le pardon du péché – mais il n’empêchait évidemment pas le péché d’être commis. L’argent servait ensuite à construire des cathédrales et à subvenir aux besoins du Vatican. L’actuel pape François est plus clairvoyant au sujet de la compensation carbone. Il dit : « Les avions polluent l’atmosphère mais avec une petite partie du prix du billet, ils planteront des arbres pour compenser une partie des dégâts causés. … C’est de l’hypocrisie ! »

4. La compensation détourne l’attention des vraies solutions
Certains font valoir que si nous autorisons la compensation en tant que « dernier recours », et que nous essayons de compenser les émissions localement, c’est mieux que de ne rien faire. Mais il n’en demeure pas moins que la compensation devient alors une licence pour polluer et pour préserver le statu quo. Ainsi, la compensation carbone retarde les changements indispensables dans notre système de mobilité.

Si vous voulez vraiment dépenser de l’argent, mieux vaut nous soutenir que d’acheter des crédits de compensation carbone =)

En savoir plus :

• Rapport de Stay Grounded (2017): L’illusion de l’aviation verte
• Article de Transport & Environnement (2020) : Airline Offsetting is a Distraction
• Campagne de Fern contre la compensation carbone du transport aérien : https://www.fern.org/climate/aviation/
• Rapport de la Climate Justice Alliance (2017) : Carbon Pricing. A Critical Perspective for Community Resistance
• Étude de la Global Forest Coalition (2021) : Centrale biomasse d’Arauco à Valdivia : émissions de carbone et conflits avec les communautés autochtones au Chili

Faced with growing critique and the need to defend their climate damaging growth plans after the COVID-crisis, the aviation industry is strengthening their narratives.. In greenwashing campaigns, they announce their intention to make aviation “net zero” in 2050. Technological efficiency, alternative fuels and offsetting play a big part. The problem is: Growth of air traffic is not questioned, and the proposed solutions are far from tackling the problem of aviation climate impact.

In February 2020, the biggest aviation emitter in Europe, Ryanair, was sanctioned by a court for misleading claims that it was a green airline. This was a clear ruling – but most of the time, without knowing details, it’s hard to decipher the industry’s myths.
In our latest Fact Sheet Series on Greenwashing, we debunk common myths and misconceptions.

Energy efficiency: Too little 

By using better technology in new aircraft, efficiency gains of around 1.3% per year seem possible. However, efficiency gains usually make flying cheaper, and therefore encourage even more people to fly. Given that the industry’s expected annual growth rate is currently 4% and recently growing by 7%, savings from efficiency gains barely scratch the surface.

For more information see our  Fact Sheet on Efficiency Improvements.

Biofuels: A Problematic Alternative

The industry plans to replace part of their fossil kerosene with biofuels. Biofuel scale up has been promised for more than a decade but this has not materialised. Today, biofuel accounts for less than 0,01% of all aviation fuel used. This is very little – which might be actually good news. Even though the industry says it will use only second generation biofuels from waste, first generation biofuels made from crops have not been ruled out. These are proven to cause very serious environmental and social impacts such as biodiversity loss, rising food prices and water scarcity. Palm oil would be the most viable option, even though a study by the European Commission concluded that palm oil biofuels release at least three times more greenhouse gas emissions than the fossil fuels they replace.

On the other hand, second generation biofuels feedstocks are available only in limited quantities. Finally biofuels would only partially reduce the non-CO2 emissions, which account for a big share of aviation’s climate impact.

For more information see our Fact Sheet on Biofuels

L’avion électrique : capacité et rayon d’action trop faibles

Les avions électriques susceptibles d’être certifiés d’ici 2030 ne pourront transporter que très peu de passagers et leur rayon d’action sera faible. Et dans la plupart des cas, on peut leur substituer des transports terrestres moins gourmands en énergie.
Pour en savoir plus, consulter la fiche N° 2 sur l’avion électrique

Hydrogène : trop tard et pas zéro émissions

L’hydrogène n’est pas envisageable pour les moyen- et long-courriers avant 2050. D’ici là, seuls les vols régionaux ou court-courriers sont susceptibles d’être convertis à l’hydrogène, mais une grande partie d’entre eux peuvent être transférés au rail ou à la route. Avant que l’avion à hydrogène ne devienne réalité, de nombreux problèmes, notamment en matière de sécurité, doivent être résolus.

Pour en savoir plus, consulter la fiche N° 3 sur l’avion à hydrogène

E-carburants : un espoir mal placé

Les carburants synthétiques fabriqués à partir d’électricité (e-carburants) sont techniquement faisables, mais il n’existe encore pratiquement aucune unité de production. Il faudrait consentir de lourds investissements sur plusieurs décennies pour mettre en place des capacités de production suffisantes. Et convertir de l’électricité en carburant liquide est très gourmand en énergie, alors que nous sommes encore loin de produire suffisamment d’énergie renouvelable pour les transports terrestres, la production agricole ou le chauffage. Si tout le kérosène utilisé en 2019 avait été remplacé par des e-carburants, il aurait fallu deux fois et demi plus d’électricité renouvelable qu’on n’en produisait alors au niveau mondial. C’est d’autant plus choquant qu’une bonne part de l’impact climatique des émissions de l’aviation hors CO2 subsisterait – alors qu’on l’évalue aujourd’hui à environ deux fois celui des émissions de CO2.
Pour en savoir plus, consulter la fiche N° 5 sur les e-carburants.

Reroutage des vols : pour atténuer les effets des traînées
Une approche assez prometteuse consisterait à modifier les itinéraires de certains vols long-courriers, dans le but d’atténuer l’effet de réchauffement des traînées de condensation. Ces nuages artificiels se forment derrière l’avion dans certaines conditions atmosphériques qui dépendent de l’endroit et de l’heure. Cela concerne principalement les vols de nuit transatlantiques. Les traînées de condensation ont un effet climatique similaire à celui du CO2 – les réduire va donc dans le bon sens. Toutefois, les changement d’itinéraires peuvent entraîner une consommation accrue de carburant. Cela doit donc aller de pair avec une réduction du trafic.

Compenser les émissions : déplacer le problème au lieu de s’y attaquer

Comme il n’existe pas de solutions technologiques pour le futur proche, l’option la plus souvent mise en avant par le secteur aérien est la compensation carbone : les émissions sont compensées par l’achat de crédits carbone. Découvrez ici pourquoi ce choix ne résoudra pas le problème et pourrait même générer des problèmes encore plus graves.

En savoir plus :

• Article de Transport & Environnement (2020) : Airline Offsetting is a Distraction
• Campagne de Fern contre la compensation carbone du transport aérien : https://www.fern.org/climate/aviation/
• Rapport de la Climate Justice Alliance (2017) : Carbon Pricing. A Critical Perspective for Community Resistance
• Rapport de Stay Grounded (2017): L’illusion de l’aviation verte
• Article scientifique (2016) : Are Technology Myths stalling Aviation Climate Policy?

Le transport aérien international, qui représente pourtant environ 65% des émissions de l’aviation civile, n’est pas régi par l’Accord de Paris ni par son prédécesseur, le Protocole de Kyoto ; le transport aérien national n’est pas explicitement mentionné non plus. Si bien que c’est à l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale), une agence des Nations Unies, qu’il revient de réguler le transport aérien mondial.

En 2016, 18 ans après avoir reçu le mandat de le faire, l’OACI a enfin présenté son plan climat pour l’aviation, appelé CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation ; en français : Régime de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale). Le régime CORSIA prévoit de plafonner les émissions de l’aviation à partir de 2021 pour permettre une « croissance neutre en carbone ». Cela devrait se faire pour l’essentiel par le biais de la compensation carbone, reposant sur des projets soi-disant respectueux du climat. Continuez la lecture pour en savoir plus sur les problèmes liés à la compensation.

CORSIA comporte plusieurs problèmes : premièrement, seule une petite partie des émissions est couverte. Les premières années, le système fonctionnera sur la base du volontariat et seuls 81 États ont prévu de participer. Deuxièmement, il ne couvre que l’augmentation des émissions à partir de 2021 (jusqu’en 2035), c’est-à-dire celles qui dépasseront le niveau atteint en 2020. Mais les émissions des avions sont déjà bien trop élevées et il faudrait les réduire. Troisièmement, les effets du transport aérien non liés au CO2 ne sont pas pris en compte, ce qui signifie qu’au moins la moitié de l’impact climatique est ignorée. Quatrièmement, CORSIA ne couvre pas les émissions des vols intérieurs. Cinquièmement, CORSIA pourrait entraver juridiquement le renforcement de réglementations nationales en matière de transport aérien. D’autres failles et vides juridiques, ainsi que l’absence de garanties, poussent de nombreuses organisations de la société civile à exiger d’ arrêter CORSIA.

En Europe, les vols sont théoriquement couverts par le Système d’Échange de Quotas d’Émissions de l’UE. Toutefois, dans ce système, le coût de la tonne de CO2 est beaucoup trop faible pour faire vraiment la différence. En outre, les compagnies aériennes se voient attribuer gratuitement une grande partie des droits d’émission. Et les vols internationaux au départ et à destination de l’UE sont totalement exclus.

L’absence de réglementation du secteur aérien s’explique souvent par l’importance historique de l’industrie aéronautique pour la sécurité nationale. Les ventes d’équipements militaires représentent 20 % du chiffre d’affaires de l’avionneur Airbus ; ce chiffre grimpe à 50 % pour Boeing. Les deux sociétés dominent le marché aéronautique mondial et leurs appareils sont responsables de pas moins de 92 % des émissions du trafic aérien.

De nombreux pays justifient leur refus de réglementer leur secteur aérien en soulignant que les objectifs de réduction de l’accord des Nations-Unies sur le climat ne concernent que les émissions ayant lieu à l’intérieur des frontières d’un pays et qu’ils ne concernent donc pas le transport aérien. Cet argument est incohérent : après tout, une partie de la production d’un pays est exportée et les émissions qui y sont liées sont malgré tout attribuées au pays d’origine. De la même manière, le kérosène avitaillé dans un pays donné pourrait facilement être comptabilisé. Les carences de la réglementation expliquent également pourquoi les vols sont si bon marché par rapport à d’autres modes de transport.

En savoir plus :

• Fondation Heinrich Böll (2018) : The Illusion of green flying
• Transport & Environnement (2016) : Aviation emissions and the Paris Agreement
• Carbon Market Watch : Aviation
• Article scientifique (2019) : International and national climate policies for aviation
• Rapport de Stay Grounded (2017): L’illusion de l’aviation verte

Les privilèges fiscaux du transport aérien

Une des principales raisons de la faiblesse des prix des billets est que l’argent des impôts sert à subventionner l’avion. Tout le monde – y compris ceux qui ne prennent pas l’avion – paie pour un enchevêtrement confus de subventions, d’exonérations fiscales et d’investissements publics afin que le mode de transport le plus polluant au monde reste abordable.

Alors que le secteur aérien réalise des profits de plus en plus importants, la pression sur ses employés s’accroît. La qualité et la sécurité diminuent, le stress et l’épuisement professionnel (le « burnout ») sont en hausse. Le personnel qualifié est progressivement remplacé par des travailleurs à temps partiel inexpérimentés et moins chers. Le modèle économique évolue de plus en plus aux dépens des employés, en particulier dans les compagnies à bas prix.

La plus grande compagnie aérienne européenne à ce jour, Ryanair a donc dû faire face à la colère des syndicats. L’entreprise choisit préférentiellement les contrats de travail les moins protecteurs de l’UE et sous-traite la main-d’œuvre par le biais d’agences et de faux régimes de travail indépendant. Ryanair applique également une stratégie de division des syndicats et et se montre hostile aux droits de ses employés à s’organiser, à s’exprimer et à se faire représenter sans risque de représailles. Au terme d’une longue bataille, la lutte contre Ryanair a été en partie couronnée de succès.

En savoir plus :

• Article de Stay Grounded (2019) : Eliminating Tax Exemptions
• Article de Transport & Environnement (2019) : A cheap airline ticket doesn’t fall from the sky
• Campagne de la fédération des syndicats : : https://www.cabincrewunited.org/

Il existe de nombreuses façons de s’attaquer au transport aérien. Il faut privilégier des mesures équitables : il n’est par exemple pas juste de se contenter d’augmenter les prix des billets, ce qui ne laissera qu’aux riches le luxe de prendre l’avion. La conférence Stay Grounded de juillet 2019 à Barcelone s’est penchée sur comment réduire le trafic aérien d’une manière équitable. Les conclusions peuvent être trouvées dans le rapportDegrowth of Aviation (Décroissance du transport aérien).

Des centaines de nouveaux aéroports et d’expansions aéroportuaires sont prévus pour alimenter la croissance fulgurante du transport aérien. 550 nouveaux aéroports ou pistes sont prévus ou en cours de construction dans le monde entier, ainsi que des agrandissements de pistes, de nouveaux terminaux, etc., soit au total plus de 1200 projets d’infrastructure.

La plupart d’entre eux engendrent la mainmise sur de nouvelles terres, la destruction d’écosystèmes, le déplacement de populations, l’augmentation de la pollution locale et des risques sanitaires. Le bruit, et les particules fines et ultra fines sont un problème majeur pour les gens habitant à proximité des aéroports. De plus en plus d’aéroports, en particulier dans l’hémisphère Sud, deviennentdes « aérotropoles », ou villes aéroportuaires, entourées de zones commerciales et industrielles, d’hôtels, de villes dédiées au commerce, de centres logistiques, de routes ou de zones économiques spéciales. Ces projets sont souvent à l’origine de violations des Droits de l’Homme.

Les aéroports représentent une infrastructure majeure pour l’économie capitaliste mondialisée, nécessaire à la production en flux tendu et au commerce des marchandises, aux voyages d’affaires, au tourisme, ainsi qu’à l’expulsion devoyageurs indésirables,les migrants sans papiers. Une résistance efficace contre les projets aéroportuaires peut empêcher l’hégémonie d’un mode de transport destructeur et à forte intensité d’émissions pour les décennies à venir.

Cette carte rassemble des études de cas d’injustices liées à des projets aéroportuaires à travers le monde. Elle a été développée en collaboration entre l’ Environmental Justice Atlas et Stay Grounded. Pour plus d’informations ou si vous souhaitez fournir des informations sur une lutte aéroportuaire locale, merci de contacter : mapping[at]stay-grounded[dot]org

L’aviation militaire est à l’origine de quantités importantes d’émissions lors de la production et des opérations. En raison de la rareté des études publiques indépendantes sur la consommation de carburant militaire, il est difficile de connaître les chiffres exacts. On estime que l’aviation militaire représente de 8 à 15 % du total, et les budgets militaires sont en hausse.

Les émissions militaires ont échappé à l’examen critique de la Convention cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (CCNUCC) pendant des décennies et continuent d’être exemptées des obligations internationales relatives au climat. Bien que l’on puisse considérer que l’aviation militaire relève des contributions déterminées au niveau national (CDN), la réticence des pays à déclarer la consommation de carburant dans ces secteurs fait que les émissions de l’aviation militaire sont escamotées dans la pratique.

L’impact de l’aviation militaire va cependant bien au-delà de son impact climatique, avec les effets dévastateurs des guerres sur les populations. La comptabilisation de ses émissions serait une étape importante. Cependant, on est encore loin de pouvoir réduire ou abandonner réellement l’aviation militaire, les armes et la guerre pour lutter contre la crise climatique et construire un monde pacifique.

En savoir plus :
Article de Stay Grounded : A Tradition of Camouflage
Etude de World Beyond War : Demilitarization for Deep Decarbonization