Aujourd’hui, que vous preniez l’avion pour rendre visite à votre famille que vous n’avez pas vue depuis des lustres ou que vous le preniez pour la dixième fois de l’année pour vous rendre dans votre troisième résidence secondaire sur la côte – vous payez une taxe identique.
Avec une taxe grands voyageurs aériens, seuls les plus riches qui prennent souvent l’avion seraient mis à contribution, sans coût pour la majorité des gens.
Et son adoption devrait permettre de multiplier par six les recettes fiscales du transport aérien, qui sont nécessaires pour combler l’important déficit de financement de la transition écologique en Europe et dans le Sud géopolitique.
Nouveau rapport
En octobre 2024, Stay Grounded et la New Economics Foundation ont publié une étude portant sur la taxe grands voyageurs aériens (TGVA) en Europe, basée sur une modélisation économique réalisée par CE Delft et une évaluation juridique réalisée par AdaStone Law. Le rapport est publié en plusieurs langues en partenariat avec Possible (UK), Ecologistas en Acción (ES), Bond Beter Leefmilieu (BE), 2DegreeCelsius (RO), Rester sur Terre (FR), New Weather Institute (SW), et d’autres collaborations.
Foire aux questions
1. Comment fonctionnerait une TGVA ?
La Taxe Grands Voyageurs Aériens (TGVA) est une taxe progressive prélevée sur tous les billets d’avion. Elle vise à limiter les vols excessifs, qui sont généralement le fait de passagers à haut revenu. Elle réduira le trafic aérien sans renchérir le prix des billets pour les 72 % d’entre nous qui ne prenons pas souvent l’avion.
Cette taxe progressive verrait son taux augmenter de manière incrémentielle tous les deux vols simples effectués. En d’autres termes, il n’y aurait pas de taxe sur le premier vol aller-retour de l’année, une taxe de 50 euros sur le deuxième, de 100 euros sur le troisième, et ainsi de suite. La TGVA remplacerait les taxes existantes sur les billets d’avion.
Aujourd’hui, le kérosène n’est pas taxé dans la plupart des pays. Si cette exonération fiscale est maintenue, nous proposons d’ajouter une surtaxe basée sur la distance. La raison en est que les vols plus longs consomment beaucoup plus de kérosène et sont donc plus polluants. Cette deuxième composante de la TGVA ne serait plus nécessaire dès lors qu’une taxe sur le kérosène serait mise en œuvre.
Nous proposons également une troisième composante, à savoir une surtaxe sur les sièges de classe affaires ou de première, car ces sièges occupent beaucoup plus d’espace et sont donc plus polluants.
2. Pourquoi faut-il une TGVA ?
Globalement, 1 % de la population mondiale produit 50 % des émissions de l’aviation, tandis qu’environ 80 % de la population mondiale n’a jamais mis les pieds dans un avion. En Europe occidentale, notre analyse montre que les ménages aux revenus les plus élevés (plus de 100 000 euros par an) ont au moins six fois plus de chances de prendre l’avion plusieurs fois par an que les ménages aux revenus les plus faibles (moins de 20 000 euros par an).
Aujourd’hui, que vous preniez l’avion pour rendre visite à votre famille que vous n’avez pas vue depuis des lustres ou que vous le preniez pour la dixième fois de l’année pour vous rendre dans votre troisième résidence secondaire sur la côte – vous payez une taxe identique. Nous pensons que cette situation est aussi injuste et rétrograde que le serait un impôt uniforme sur le revenu.
La TGVA permettrait d’atteindre trois objectifs : 1) réduire les vols excessifs et leurs émissions ; 2) permettre l’accès à l’avion pour les personnes plus modestes ; et 3) collecter des fonds pour la transition écologique.
3. La TGVA réduirait-t-elle les émissions de l'aviation ?
Une TGVA entraînerait une réduction substantielle des émissions du secteur aérien, même si elle n’affecterait en priorité quelques personnes fortunées qui devront réduire leur recours à l’avion. CE Delft a calculé qu’en introduisant la TGVA en 2028 (année de modélisation), les émissions de CO2 du transport aérien seraient réduites de 21 %. C’est l’essentiel de la réduction d’émissions indispensable pour le secteur. Le reste devrait être obtenu par d’autres mesures telles que des mesures de réduction des émissions hors CO2, une interdiction des jets privés, une interdiction des vols court-courriers, une réduction des aéroports régionaux, un plafonnement des vols et le développement d’alternatives à des prix abordables telles que le train.
4. Qui serait touché par une TGVA ?
Aujourd’hui, nous payons tous avec nos impôts les subventions accordées au secteur aérien – et nous supportons tous les conséquences de l’aggravation de la crise climatique. La TGVA ferait en sorte que ce soient les pollueurs qui paient.
L’essentiel de la réduction du nombre de vols (54 %) sera le fait des 4,5 % seulement de la population d’Europe occidentale qui prend le plus l’avion. Il s’agit pour l’essentiel des catégories sociales les plus aisées (63 % des vols évités le seront par des ménages dont les revenus sont supérieurs à 100 000 euros).
De l’autre côté, 72 % de la population d’Europe occidentale, ceux qui gagnent le moins et prennent le moins l’avion, ne paieront pas de TGVA.
5. Combien d'argent la TGVA permettrait-elle de collecter et à quoi serviraient les recettes ?
L’UE a restreint sans justification la possibilité d’emprunter pour financer les investissements publics nécessaires à la transition verte. Il faudrait davantage de recettes fiscales pour que l’UE soit en mesure d’atteindre ses objectifs climatiques. La taxe grands voyageurs aériens peut contribuer à combler ce manque et faire en sorte que ceux qui polluent le plus contribuent à la transition selon leur juste part. Aujourd’hui, les subventions et les exonérations de taxe dont bénéficient le secteur sont énormes : T&E estime qu’en 2025 les exonérations feront perdre 47 milliards d’euros de recettes aux gouvernements européens.
Les montants supplémentaires obtenus via la TGVA multiplieraient par six les recettes actuelles provenant du secteur aérien (en 2028, année de modélisation). Elles rapporteraient 74 milliards d’euros aux 31 pays européens et 56 milliards d’euros à ceux de l’UE-27. Étant donné que la TGVA remplacerait les taxes actuelles sur les billets d’avion, les recettes fiscales augmenteraient de 63,6 milliards d’euros pour l’Europe des 31 et de 50,9 milliards d’euros pour l’UE des 27. À titre indicatif, l’augmentation des recettes fiscales de l’aviation dans l’UE couvrirait 24 % de l’investissement public vert annuel de l’UE nécessaire pour atteindre ses objectifs climatiques. Les recettes de la TGVA seraient similaires aux dépenses de l’UE pour la politique agricole commune (PAC), qui s’élevaient à 55,7 milliards d’euros en 2021.
Nous proposons d’utiliser ces recettes pour accélérer la transition vers une économie plus juste et plus verte, pour indemniser les pays et les communautés qui subissent de plein fouet les conséquences de la crise climatique alors qu’ils en sont les moins responsables, pour soutenir les salarié.e.s et les communautés qui ont des emplois ou des entreprises locales directement liés au secteur aérien et au tourisme ou qui en dépendent fortement et pour stimuler les investissements dans des alternatives moins carbonées telles que le transport ferroviaire.
6. Combien de vols par personne sont compatibles avec le budget carbone restant ?
Selon notre étude, avec une répartition égalitaire au niveau mondial, pour rester dans les limites du budget carbone mondial chaque personne ne pourrait pas faire plus que quatre aller-retour court-courrier en classe économique (par exemple, Amsterdam-Barcelone) ou qu’un aller-retour long-courrier en classe économique (par exemple, Amsterdam-Tokyo) dans les 26 prochaines années.
Si la répartition actuelle, inégale, des émissions de l’aviation entre le Nord et le Sud était maintenue, la part de chaque citoyen-ne européen-ne passerait à 10 vols aller-retour court-courrier en classe économique ou à trois vols aller-retour long-courrier en classe économique.
Il convient de noter que ces chiffres sont calculés sur la base des taux d’efficacité actuels, sans tenir compte des effets hors CO2.
7. N'est-il pas trop compliqué d'enregistrer les données de vol nécessaires à la TGVA ?
Il existe déjà des méthodes permettant de contrôler en toute sécurité les données des voyageurs aériens – cela se fait tous les jours pour des raisons de sécurité. Pour que la taxe grands voyageures aériens soit opérationnelle, il faut garantir le respect de la vie privée des voyageurs. L’approche la plus efficace consisterait à créer un numéro d’identification unique pour les passager-es. Ce numéro servirait de lien avec une base de données gérée de manière centralisée et répertoriant les numéros de vol, à laquelle ceux qui vendent des billets auraient accès de manière sécurisée au cours des dernières étapes du processus de vente.
8. Les voyages professionnels auront-ils une incidence sur le taux de taxation personnel ?
Non, il y aurait des moyens d’éviter cela. Dans notre modélisation, aucune distinction n’a été faite entre les passagers voyageant à des fins professionnelles (entre 10 à 20 %) et ceux voyageant pour leurs loisirs. Dans ce cas, la solution la plus simple serait que les employeurs remboursent à leurs employé.e.s les taxes générées par les vols professionnels.
Toutefois, d’autres études qui se sont penchées sur la conception d’une TGVA ont émis l’idée que les voyages d’affaires pourraient faire l’objet d’un système de taxation distinct.
9. N'est-il pas compliqué d'instaurer une nouvelle taxe au niveau de l'UE ?
L’objectif est de mettre en place une TGVA à l’échelle de l’UE. Toutefois, des gouvernements ambitieux ou un groupe de gouvernements pourraient commencer par introduire une TGVA au niveau national. Cela permettrait de mettre la pression sur l’UE pour qu’elle adopte cette politique progressiste. Mettre les choses en route préparerait l’UE à devenir plus ambitieuse en matière de lutte contre le changement climatique.
10. Quand la TGVA doit-elle être mise en œuvre ?
Dès que possible. Notre étude a pris l’année 2028 comme exemple pour la modélisation. Toutefois, compte tenu de l’aggravation de la crise climatique qui provoque des phénomènes météorologiques extrêmes dans le monde entier, il est préférable d’agir le plus tôt possible.
11. Faites-vous une différence entre les voyageurs de classe éco et ceux de classe affaires ou de première ?
Oui. Les sièges de classe affaires ou de première classe occupent beaucoup plus de place, ce qui fait que la pollution par passager est beaucoup plus forte. Notre proposition de TGVA prévoit donc une surtaxe de 100 euros par vol pour ces deux classes.
12. Qu'en est-il des jets privés ? Seraient-ils concernés par la TGVA ?
Les jets privés sont le summum de l’injustice climatique et sont au moins dix fois plus polluants par passager qu’un vol régulier. Stay Grounded réclame donc leur interdiction. (Pour en savoir plus). En attendant, il faudrait au minimum appliquer une TGVA nettement plus élevée sur les vols en jet privé. Une telle taxe n’a pas été modélisée dans le cadre de cette recherche.
13. Est-il prévu de réduire la taxe sur les vols utilisant des CAD (Carburants d'aviation soi-disant durables) et en avion électrique ?
Notre proposition de TGVA n’inclut pas une telle réduction. Comme nous le montrons dans nos fiches greenwashing, les biocarburants posent de gros problèmes, et les avions électriques ne sont envisageables que sur de courtes distances pour lesquelles le train est la meilleure option. Quant aux e-carburants, leur disponibilité est extrêmement faible à ce jour. Réduire l’usage intensif de l’avion est indispensable pour atteindre nos objectifs climatiques, et c’est précisément ce que vise la TGVA. De son côté, une taxe kérosène distinguerait les différents types de carburant et inciterait les compagnies aériennes à utiliser des substituts aux carburants d’origine fossile. C’est la raison pour laquelle Stay Grounded plaide pour que soit enfin mis un terme à l’exonération fiscale accordée au carburant aviation. Une taxe sur le kérosène permettrait de remplacer les surtaxes basées sur la distance parcourue que nous proposons avec la TGVA.
14. Les réglementations actuelles, telles que le système d'échange de quotas d'émission et ReFuelEU sur les carburants de substitution, ne s'attaquent-elles pas déjà au problème climatique posé par l'aviation ?
Malheureusement, ces mesures sont loin d’être suffisantes pour résoudre le problème. L’efficacité du système européen d’échange de quotas d’émission (ETS) a été systématiquement sapée dès le départ par le lobbying des entreprises ayant tout intérêt à poursuivre leurs activités émettrices de gaz à effet de serre. Bien que l’énorme quantité de quotas gratuits accordés aux compagnies aériennes soit en train d’être réduite, le prix de marché du carbone reste faible et n’a dès lors que peu d’impact sur le prix des billets et sur la demande de voyages en avion. Par ailleurs, le système d’échange de quotas d’émission ne s’applique actuellement qu’aux vols intérieurs à l’Europe. Les autres vols relèvent du système CORSIA (Carbon Offset and Reduction Scheme for International Aviation – Régime de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale), qui repose sur des compensations douteuses et comporte plus de trous que le gruyère. Pour en savoir plus, consulter notre FAQ sur l’aviation.
En ce qui concerne ReFuelEU, il sera quasiment impossible de concrétiser les espoirs de remplacement à grande échelle des combustibles fossiles, surtout de manière durable. Le secteur aérien n’a atteint qu’un seul des 50 objectifs climatiques qu’il s’était fixés pour le 21è siècle. Retarder l’action climatique dans l’espoir d’être sauvé par des technologies qui ne sont pas encore au point est un pari extrêmement dangereux. Pour en savoir plus, consultez nos fiches greenwashing.
Tout récemment, le manque de carburants d’aviation soi-disant durables a conduit l’UE à proposer une prolongation de 20 ans de l’exonération fiscale sur le kérosène. Cela signifie que le mythe de la technologie retarde la réduction du trafic aérien pourtant indispensable.
Il est grand temps d’instaurer une « taxe grands voyageurs aériens » !
- Le recours à l’avion, le mode de transport le plus énergivore et le plus polluant, est inégalement réparti au sein des pays et entre eux. 1 % de la population mondiale est responsable de 50 % des émissions de l’aviation, alors que 80 % de la population n’a jamais mis les pieds dans un avion. En Europe occidentale, alors que 80 % des ménages aux revenus les plus élevés prennent l’avion au moins une fois par an, seuls 30 % des ménages aux revenus les plus faibles le font.
- Les mesures qui ont été prises pour décarboner le secteur aérien sont insuffisantes à court et à long terme, et dépendent trop de technologies qui n’existent pas encore à grande échelle et qui ne sont pas vraiment durables. Il est donc essentiel de réduire le trafic aérien.
- Bien que des mesures telles qu’une taxation du kérosène ou un plafonnement des aéroports soient fondamentales, la plupart d’entre elles entraîneraient directement ou indirectement une augmentation indifférenciée du prix des billets. Elles doivent donc être complétées par des politiques socialement justes.
- La taxe grands voyageurs aériens (TGVA) est une mesure qui pourrait contribuer à résoudre ce problème. Cette taxe progressive cible la pollution excessive des voyageurs qui prennent l’avion plusieurs fois par an, qui sont pour la plupart fortunés, tout en permettant aux groupes à faible revenu d’accéder à des vols occasionnels abordables.
- La TGVA pourrait générer des recettes significatives qui pourraient être utilisées pour combler les énormes déficits de financement d’une transition juste et de la lutte contre le changement climatique.
Notre appel en faveur d’une taxe grands voyageurs aériens (TGVA) en Europe a été soutenu par :
organisations
11.11.11 (Europe) I 2DegreeCelsius (Romania) I 350.org (International) I AbibiNsroma Foundation (Ghana) I Action non-violente COP21 (France) I ActionAid International (International) I ADRA – Association de Défense des Riverains de l’Aéroport de Bâle-Mulhouse (France) I Airport Expansion Opposition – Southampton (UK) I Alternatiba (France) I Association TACA – Agir pour le Climat (France) I ATERRA (Portugal) I Attac Austria (Austria) I ATTAC France (France) I ATTAC Spain (Spain) I AXO Southampton (UK) I BISF – Bürgerinitiative Südbadischer Flughafenanrainer e.V. (Germany) I Bond Beter Leefmilieu (Belgium) I Bristol Airport Action Network – BAAN (UK) I Bristol Airport is Big Enough – BABE (UK) I Byway Travel (UK) I Canopea (Belgium) I cBalance (India) I Cd2a – Collectif Danger Aix Avenir (France) I Centre for Citizens Conserving Environment & Management (CECIC) (Uganda) I CJE – Consejo de la Juventud de España (Spain) I Climate Catalyst (Europe) I Collectif Atterrissons d’urgence (France) I Collectif citoyen 06 (France) I Collectif MISTRAL (France) I Collectif Non au T4 (France) I Corner House (UK) I eco-union (Spain) I ECODES (Spain) I Ecologistas en Acción (Spain) I Ecologistes en Acció de Catalunya (Spain) I Equal Right (UK) I European Youth Forum (Europe) I Extinction Rebellion Barcelona (Spain) I Fältbiologerna (Sweden) I Farnborough Noise Group (UK) I Flight Free UK (UK) I Fossielvrij (Netherlands) I Fridays For Future (France) I Friends of the Earth England, Wales and Northern Ireland (UK) I Friends of the Earth (Malta) I Friends of the Earth Southampton (UK) I Fundación Renovables (Spain) I GIGNV (France) I Green House Think Tank (UK) I Greenpeace (Europe) I Greenpeace (International) I Group for Action on Leeds Bradford Airport (UK) I Grupo Ecologista Sagarrak (Spain) I Ítaca -Asociación Defensa Naturaleza (Spain) I Klima*Kollektiv (Germany) I Klimatriksdagen – Peoples Climate Parliament Sweden (Sweden) I Milieudefensie – Friends of the Earth Netherlands (Netherlands) I NADA Lille (France) I National Society of Conservationists – Friends of the Earth Hungary (Hungary) I Netwerk Duurzame Mobiliteit (Belgium) I New Economics Foundation (Europe) I New Weather Institute (Sweden) I No Airport Expansion (UK) I Otros Mundos Chiapas – Amigos de la Tierra México (Mexico) I Oui au train de nuit (France) I Plataforma per RUSSAFA (Spain) I Possible (UK) I Protect our Winters (Germany) I Protect Our Winters (Austria) I Protect our Winters (France) I Protect Our Winters (Netherlands) I Protect our Winters (UK) I Re-set – Platforma Pro Sociálně-ekologickou Transformaci (Czech Republic) I Réseau Action Climat (France) I Rester Sur Terre (France) I ROBIN WOOD (Germany) I Safe Landing (UK) I SchipholWatch (Netherlands) I South-West Essex Fight the Flights (UK) I Stay Grounded (International) I Tax Justice Norway (Norway) I taxmenow – Initiative für Steuergerechtigkeit e.V. (Germany) I The Working Class Climate Alliance (UK) I Transform Scotland (UK) I UECNA (UK) I Umanotera (Slovenia) I Verdes Equo Andalucía (Spain) I Werbefrei (Austria) I XR Murcia (Spain) I Zeroport, plataforma pel decreixement del port i l’aeroport de Barcelona (Spain)
chercheurs
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